Юридический Харьков плюс - втрата чинності (наказ від 22.04.2020 N 97 /z0390-20/) від 15.05.2020 N z0066-97 c0054f8a8d8f42fa5c529a3ea10fd174-4

2. Наказ Мінжитлокомунгоспу УРСР від 22 вересня 1983 року N 257 "Про поширення чинності правил технічної експлуатації трамвая та тролейбуса на підприємства міськелектротранспорту" вважати такими, що втратили чинність.

3. Керівникам підприємств міськелектротранспорту в двомісячний термін:

3.1. Забезпечити підприємства необхідною кількістю примірників Правил.

3.2. Організувати вивчення Правил усіма інженерно-технічними працівниками і водіями, оформивши перевірку знань відповідними протоколами.

3.3. Доопрацювати згідно з вимогами зазначених Правил посадові та робочі інструкції працівників підприємств та іншу нормативно-технічну документацію.

3.4. Привести рухомий склад, устаткування, обладнання та споруди підприємств міськелектротранспорту у відповідність до вимог Правил.

4. Директорам Київського електротехнічного технікуму (Чертенко Г.Г.), Маріупольського електромеханічного технікуму (Єрмоленко Н.Д.), учбово-курсових комбінатів внести зміни, що випливають з вимог цих Правил, до учбових програм.

5. Директорам проектних, науково-дослідних та конструкторсько-технологічних інститутів привести проектну документацію у відповідність до вимог цих Правил.

6. Управлінню міськелектротранспорту (Крат В.І.) разом з Управлінням кадрів та учбових закладів (Бойко Г.І.):

6.1. Організувати друкування Правил згідно з замовленнями підприємств міськелектротранспорту.

6.2. Організувати заняття з підвищення кваліфікації працівників підприємств міськелектротранспорту.

6.3. Провести перевірку знань Правил керівниками та інженерно-технічними працівниками підприємств міськелектротранспорту.

7. Контроль за виконанням наказу покласти на Управління міського електротранспорту (Крат В.І.)

Правила експлуатації трамвая та тролейбуса

1. Загальні положення

Правила експлуатації трамвая та тролейбуса (далі - Правила) визначають вимоги (нормативи) до об'єктів, обладнання, устаткування і організації роботи підприємств міськелектротранспорту та їх структурних підрозділів, регулюють питання взаємодії та основні вимоги до працівників міськелектротранспорту.

Чітке виконання вимог чинних Правил - обов'язкова умова забезпечення злагодженості роботи усіх служб та інших структурних підрозділів підприємств міськелектротранспорту, якісного і безпечного транспортного обслуговування населення.

Правила обов'язкові для виконання усіма експлуатаційними та ремонтними підприємствами міського електричного транспорту незалежно від форм власності та видів діяльності. Правила також обов'язкові для підприємств та організацій, які розробляють і виготовляють рухомий склад та інші технічні засоби міського електротранспорту, комплектуючі вироби і запчастини до них та здійснюють проектування, капітальне будівництво і реконструкцію об'єктів та споруд міськелектротранспорту.

Підприємства міськелектротранспорту розробляють, з урахуванням конкретних умов, положення, інструкції та інші нормативні документи, які визначені цими Правилами.

Зміна цих Правил належить виключно до компетенції Держжитлокомунгоспу України, який затверджує також інші відомчі нормативні документи з експлуатації міського електротранспорту.

Правила розроблені на основі Законів України "Про міський електричний транспорт" (1914-15) , "Про дорожній рух" (3353-12) , "Про транспорт" (232/94-ВР) , "Про охорону праці" (2694-12) , а також Правил дорожнього руху, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 N 1306 (1306-2001-п) , та інших нормативних документів, що регулюють діяльність транспортних підприємств та встановлюють вимоги до рухомого складу, систем електропостачання, трамвайних колій та інженерних споруд, а також організації руху.

1.1. Визначення термінів

У цих Правилах терміни вживаються в такому визначенні:

1.2. Підпорядкованість та управління підприємствами міського електротранспорту

1.2.1. Підприємства міського електротранспорту здійснюють свою діяльність відповідно до Законів України "Про міський електричний транспорт" (1914-15) , "Про дорожній рух" (3353-12) , "Про транспорт" (232/94-ВР) та інших нормативних документів, що регулюють діяльність транспортних підприємств.

1.2.2. Об'єкти міського електротранспорту підлягають державному технічному огляду відповідно до статті 35 Закону України "Про дорожній рух" (3353-12) .

1.3. Обов'язки, права та відповідальність підприємств міського електротранспорту визначаються відповідно до Закону України "Про міський електричний транспорт" (1914-15)

( Пункт 1.3 в редакції Наказу Держкомжитлокомунгоспу N 187 (z1341-04) від 08.10.2004 )( Підпункт 1.3.1 виключено на підставі Наказу Держкомжитлокомунгоспу N 187 (z1341-04) від 08.10.2004 )( Підпункт 1.3.2 виключено на підставі Наказу Держкомжитлокомунгоспу N 187 (z1341-04) від 08.10.2004 )( Підпункт 1.3.3 виключено на підставі Наказу Держкомжитлокомунгоспу N 187 (z1341-04) від 08.10.2004 )

1.4. Вимоги до працівників міського електротранспорту

1.4.1. Кожний працівник підприємств міськелектротранспорту зобов'язаний дотримуватись законів України, Правил дорожнього руху, нормативних документів з питань міськелектротранспорту, затверджених Держжитлокомунгоспом та іншими центральними органами виконавчої влади в межах їх компетенції, цих Правил, посадових інструкцій, вимог експлуатаційної документації підприємств-виготівників, інших нормативно-технологічних документів. Виконання обов'язків повинно контролюватися відповідними посадовими особами.

1.4.2. Працівники, винні у порушенні цих Правил, притягаються до відповідальності згідно з чинним законодавством.

1.4.3. Кваліфікація та стан здоров'я працівників міського електротранспорту повинні відповідати чинним вимогам до працівників підприємств підвищеної небезпеки.

1.4.4. До робіт, пов'язаних з рухом електротранспорту, експлуатацією та ремонтом електроустановок, перебуванням на висоті, на проїжджій частині вулиць та трамвайних коліях, допускаються особи, які пройшли спеціальну підготовку згідно із займаною посадою та виконуваною роботою і мають відповідні посвідчення встановленого зразка;

1.4.5. На зазначені в п.1.4.4 цих Правил роботи приймаються особи віком не молодше 18 років, що попередньо пройшли медкомісію і не мають протипоказань.

1.4.6. Робітники міського електричного транспорту, безпосередньо пов'язані з експлуатацією, технічним обслуговуванням і ремонтом електроустановок (тягових підстанцій, контактних і кабельних мереж, обладнань сигналізацій, управління рухом, зв'язку, електрифікованого технологічного устаткування заводів (майстерень) з ремонту рухомого складу та інших), допускаються до роботи тільки після вивчення цих Правил, інших нормативно-правових актів, що стосуються їх функціональних обов'язків та присвоєння відповідної кваліфікаційної групи.

1.4.7. Водії трамвая, тролейбуса та інших саморухомих транспортних засобів повинні мати відповідні посвідчення.

1.4.8. Права, обов'язки та відповідальність працівників міського електротранспорту повинні бути викладені в посадових інструкціях, затверджених керівником підприємства міського електротранспорту.

1.4.9. Новоприйняті працівники перед допуском до роботи повинні пройти загальний інструктаж та інструктаж на робочому місці з оформленням відповідних записів у журналах інструктажів. Чергові та сезонні інструктажі водіїв повинні проводитися за графіком, затвердженим наказом керівника підприємства міського електротранспорту.

1.4.10. Поновлення і закріплення знань з Правил техніки безпеки працівниками міського електротранспорту повинні проводитися на інструктажах кожні півроку. Перевірка знань цих Правил проводиться щорічно комісією, призначеною наказом керівника підприємства.

1.4.11. Навчання, атестація і перевірка знань робітників, які обслуговують об'єкти, підконтрольні органам державного нагляду, повинні проводитися за програмами та в порядку, встановленому цими органами.

1.4.12. Працівники міського електротранспорту зобов'язані підвищувати свою кваліфікацію й професійну майстерність. З цією метою на підприємствах створюються учбові приміщення, обладнуються спеціальні трамвайні вагони та тролейбуси, залучаються кваліфіковані кадри.

1.5. Основні функції та завдання організацій і підприємств, які розробляють і виготовляють технічні засоби міського електротранспорту

1.5.1. Згідно з розпорядженням Кабінету Міністрів України від 22.10.91 р. N 313-р та від 03.02.92 N 66-р, генеральним замовником технічних засобів міського електричного транспорту (рухомого складу, випрямно-перетворювальної техніки, засобів управління рухом, системами електропостачання і т.п.) є Держжитлокомунгосп України, який:

визначає перспективні напрями розвитку й удосконалення технічних засобів міського електротранспорту, організовує науково-дослідні й дослідно-конструкторські роботи;

затверджує технічні завдання (вимоги) на розроблення технічних засобів, програми та методики приймальних випробувань;

організовує виробництво нових зразків технічних засобів міського електротранспорту та очолює приймальні комісії з їх випробувань;

розробляє й затверджує основні нормативні документи з питань експлуатації технічних засобів;

затверджує технічні умови на постачання технічних засобів.

Разроблення технічних засобів міського електричного транспорту може здійснюватися за ініціативою підприємств і організацій.

1.5.2. Підприємства та організації, які розробляють й виготовляють технічні засоби міського електротранспорту:

розробляють і виготовляють рухомий склад та інші технічні засоби відповідно до вимог державних стандартів та інших нормативних актів;

забезпечують постійне удосконалення конструкцій з метою доведення їх до вимог експлуатації, а також рівня провідних країн світу;

здійснюють заходи з підвищення надійності технічних засобів електротранспорту, модернізації раніше створених моделей;

забезпечують сервісне обслуговування виготовлених виробів;

забезпечують уніфікацію рухомого складу, систем електропостачання, управління рухом та конструкцій колійного шляху;

забезпечують ремонтні підприємства відповідними комплектами технічної документації;

забезпечують виробництво нестандартного (технологічного) обладнання, оснащення і спеціального інструменту для технічного обслуговування та ремонту технічних засобів відповідно до вимог сервісного обслуговування, беруть безпосередню участь у впровадженні нових моделей технічних засобів, вивченні спеціалістами експлуатаційних підприємств особливостей їх улаштування;

забезпечують експлуатаційні підприємства технічною документацією, спеціальним інструментом, запасними частинами, необхідними для організації технічного обслуговування та ремонту, згідно з Положенням про сервісне обслуговування;

сприяють організації капітального ремонту технічних засобів міського електротранспорту та їх комплектуючих частин, а також відновлення спрацьованих деталей;

сприяють створенню єдиної інформаційної бази з аналізу надійності рухомого складу, технічних засобів систем електропостачання, управління рухом та колійного господарства.

1.6. Основні функції підприємств, які експлуатують технічні засоби міського електротранспорту

1.6.1. Підприємства, які здійснюють експлуатацію технічних засобів міського електротранспорту:

реєструють та ведуть облік роботи транспортних засобів;

забезпечують експлуатацію технічних засобів відповідно до вимог чинних державних стандартів, цих Правил та інших нормативно-технічних документів;

здійснюють постійний аналіз роботи технічних засобів, вносять пропозиції щодо підвищення їх якості та надійності;

вивчають умови безпеки руху на маршрутах міського електротранспорту та в межах своєї компетенції вживають заходів щодо усунення недоліків та перешкод для руху;

проводять модернізацію (удосконалення конструкції) технічних засобів за документацією (з дозволу) заводів-виготівників;

розробляють, закуповують та впроваджують технологічне обладнання для технічного обслуговування технічних засобів;

укомплектовують штати керівників структурних підрозділів та спеціалістів, готують робітників необхідних професій та кваліфікацій;

вносять пропозиції щодо змін чинних Правил з метою удосконалення експлуатації, організації та технології технічного обслуговування і ремонту технічних засобів.

1.7. Основні функції підприємств з ремонту технічних засобів міського електротранспорту

1.7.1. Підприємства з ремонту технічних засобів міського електротранспорту (заводи, ремонтно-експлуатаційні депо, майстерні, конструкторські та технологічні бюро):

здійснюють середні та капітальні ремонти рухомого складу, технічних засобів систем електропостачання, управління рухом та колійного господарства;

виготовляють та постачають запасні частини та комплектуючі вироби для задоволення потреб експлуатаційних підприємств;

забезпечують потреби експлуатаційних підприємств у виробах для комплектації нових трамвайних та тролейбусних ліній, а також ремонту наявних;

забезпечують виконання відповідних вимог законодавства у сфері дорожнього руху;

здійснюють модернізацію рухомого складу та інших технічних засобів за документацією заводів-виготівників;

розробляють і виготовляють за замовленням експлуатаційних підприємств нестандартне технологічне обладнання та спеціальний рухомий склад;

розробляють та забезпечують експлуатаційні підприємства (за їх замовленням) необхідною ремонтною документацією.

1.8. Приймання об'єктів міського електротранспорту в експлуатацію

1.8.1. Усі будівлі та споруди міськелектротранспорту повинні відповідати затвердженій проектній і конструкторській документації, мати технічні паспорти.

1.8.2. Введенню в експлуатацію новозбудованих та реконструйованих об'єктів має передувати пусковий період, протягом якого повинні проводитися:

перевірка готовності будівель, споруд, устаткування;

усунення виявлених дефектів та недоробок;

налагодження, регулювання обладнання та його випробування (обкатка);

підготовка технічної документації для здачі об'єктів в експлуатацію;

створення запасів матеріалів, запасних частин, інструменту та приладів;

розроблення інструкцій, графіків з експлуатації та технологічних карт;

підготовка персоналу і перевірка його знань для подальшої експлуатації об'єктів;

комплектування форм технічного обліку та звітності.

1.8.3.Новозбудовані та реконструйовані об'єкти міського електротранспорту повинні обов'язково прийматися в експлуатацію державними приймальними комісіями.

До пред'явлення державним приймальним комісіям об'єкти повинні бути прийняті робочими комісіями, які призначаються наказом керівника підприємства або організації замовника.

Склад робочої та державної приймальних комісій і порядок їх роботи визначають відповідно до БНіП А.3.І-3-84 "Приймання в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів. Основні положення".

1.8.4. Під час здачі об'єктів генеральний підрядник (будівельно-монтажна організація) пред'являє робочій комісії документи, передбачені нормативними актами з питань приймання в експлуатацію закінчених будівництвом будівель, споруд, контактної та кабельної мереж, колій, доріг, електротягових підстанцій.

1.8.5. Приймання об'єкта робочою та державною приймальними комісіями оформляється актами встановленої форми, які підписуються усіма членами комісій та затверджуються органом, який їх призначив.

1.8.6. Рух трамвайних поїздів та тролейбусів з пасажирами може бути відкрито тільки після остаточного оформлення акта згідно з пунктом 1.8.5 цих Правил.

1.9. Тимчасова експлуатація об'єктів міського електротранспорту

1.9.1. Необхідність у тимчасовій експлуатації об'єктів міського електротранспорту (переважно трамвайних та тролейбусних ліній) може виникати у разі реконструкції діючих ліній без припинення руху.

1.9.2. Тимчасова експлуатація дозволяється за умови забезпечення безпеки руху, пасажирів та персоналу.

1.9.3. Умови тимчасової експлуатації повинні відповідати Єдиним правилам ремонту і утримання автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів, правилам користування ними та охорони, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 30.03.94 р. N 198 (198-94-п) .

1.9.4. Пуск об'єкта у тимчасову експлуатацію оформляється рішенням замовника за погодженням із генеральним підрядником на підставі акта робочої комісії.

1.9.5. Приймання об'єкта у тимчасову експлуатацію повинно відбуватися у порядку, визначеному БНіП А.3.1-3-84.

1.9.6. Технічне обслуговування об'єктів у разі тимчасової експлуатації здійснюється персоналом підприємства міського електротранспорту на підставі договору, який укладає підрядна організація з відповідними службами підприємства міського електротранспорту (електрогосподарство, служба колії та інші).

1.9.7. Приймання об'єктів, які перебувають у тимчасовій експлуатації, після закінчення її терміну та виконання усіх передбачених проектом робіт проводиться відповідно до п.1.8 цих Правил.

2. Споруди та обладнання міського електротранспорту

2.1. Загальні вимоги, габарити

2.1.1. Споруди та обладнання міського електротранспорту повинні забезпечувати безпечну роботу рухомого складу за умов дотримання встановленої швидкості руху.

2.1.2. Трамвайні колії можуть розташовуватися у межах проїзної частини на одному з нерейковим транспортом рівні, на відокремленому або на власному полотні.

Трамвайні колії на проїзній частині вулиць повинні укладатися, як правило, на рівні дорожнього покриття, на відокремленому полотні - з перевищенням на 100 мм рівня головки рейки над бордюрним каменем.

Дорожнє покриття та елементи пристроїв у колії шляху і на узбіччі не повинні перевищувати більш ніж на 30 мм рівень головки незношеної рейки.

2.1.3. Відстань між осями шляхів двоколійної лінії на прямих та кривих ділянках, зазор безпеки між трамвайними поїздами або трамвайним поїздом та екіпажем іншого виду транспорту, найменші відстані від осі шляху звичайного трамвая до будинків, споруд та обладнання повинні відповідати вимогам чинних Будівельних норм та правил.

2.1.4.Відстань між осями суміжних колій на прямих ділянках повинна становити:

3200 мм - за відсутності опор контактної мережі у міжколії;

3550 мм - за наявності опор контактної мережі у міжколії;

3700 мм - за наявності опор контактної мережі у міжколії для трамвайних ліній, що будуються;

3800 мм - на відкритій стоянці трамваїв на території депо;

4100 мм - за умови спільної експлуатації трамваїв та залізничних вагонів та застосування укладальника колії для будівництва та реконструкції трамвайних ліній;

8000 мм - для пожежних проїздів на території депо.

При встановленні опор з поперечним розміром більше 350 мм ширина міжколії відповідно збільшується;

Віддаль між осями суміжних шляхів на прямих та кривих ділянках повинна забезпечувати необхідні зазори безпеки:

між кузовом трамвайного вагона та опорою контактної мережі у міжколії на висоті рами вагона - не менше 300 мм (чому відповідає відстань від робочого канта рейок до опори 838 мм);

між кузовами трамвайних вагонів (за умови відсутності опор контактної мережі у міжколії) або трамвайним вагоном та екіпажем іншого виду транспорту як на прямих, так і на кривих ділянках шляхів - не менше 600 мм.

На початку і кінці кривих ділянок шляху та у трамвайних вузлах величину зазору безпеки дозволяється зменшити до 300 мм на ділянці колії не більше 20 м.

Відстань між осями суміжних колій швидкісного трамвая, розташованих на шляхопровідних мостах, естакадах та тунелях, повинна встановлюватись з урахуванням вимог відповідних нормативних документів.

2.1.5. Відстань між осями суміжних колій на кривих ділянках шляху з урахуванням виносу й звісу вагонів та залежно від радіусів кривих повинна відповідати даним таблиці 2.1.

Примітка. Дані відповідають чотирьохосьовому вагону довжиною 15 м та шириною 2,6 м.

2.1.6. Відстань від осі колії до будинків, колійних та інших об'єктів повинна бути не менше значень, наведених у табл.2.2.

Примітка. На кривих ділянках відстань до будинків, споруд та обладнання належить збільшувати на величину виносу або звісу вагона.

2.1.7. Під час прокладання інженерних мереж уздовж полотна або через полотно трамвайної колії горизонтальні відстані від осі колії до підземних комунікацій повинні становити не менше:

2,8 м - до водопроводу, самопливної каналізації (побутової та зливової), дренажів загальної мережі, крім шляхових, теплових мереж (до зовнішньої стінки каналу), газопроводів з тиском до 0,294 МПа (3 кг/см2), силових кабелів та кабелів зв'язку, а також загальних колекторів;

3,8 м - до газопроводів тиском понад 0,294 МПа (3-12 кг/см2).

Допускається зменшення відстані від осі колії до силових кабелів до 2 м за умови прокладання їх у ізолюючих блоках або трубах.

2.1.8. Перехрещення підземних інженерних мереж з трамвайними коліями треба виконувати під кутом 90 градусів.

У виняткових випадках за умов відповідного обгрунтування допускається зменшення кута перехрещення до 75 градусів. Перехрещення трамвайних колій з підземними мережами повинно виконуватися на відстані не менше 4 м від стрілок, хрестовин, перехрещень та місць приєднання мінусових кабелів.

2.1.9. Інженерні мережі під трамвайними коліями повинні прокладатися у захисних ізолюючих футлярах, трубах, кожухах або блоках на глибині не менше 1,2 м від головки рейки до верха конструкції при відкритому способі проведення робіт, продавлюванні або горизонтальному бурінні і не менше 3 м від головки рейки - за умови щитової проходки. Кінці захисних обладнань на інженерних мережах повинні бути виведені на відстань не менше 2 м від крайніх рейок.

2.1.10. Вантажі (крім баласту) вивантажуються на віддалі не ближче 2 м від головки крайньої рейки, а висотою більше 0,3 м - не ближче 2,5 м.

2.2. Колійне господарство

2.2.1. Загальні вимоги

2.2.1.1. Усі елементи трамвайної колії повинні забезпечувати плавний та безпечний рух поїздів з установленими швидкостями.

Проектування нових та реконструкція діючих ліній повинні здійснюватися відповідно до БНіП 2.05.09.90 "Трамвайні та тролейбусні лінії".

2.2.1.2. До колійного господарства належать:

постійні та тимчасові колії та колійні споруди;

машини і механізми для ремонту та утримання трамвайних колій;

виробничі бази служб та дистанцій колії для ремонту і утримання механізмів, для виготовлення та ремонту нестандартного обладнання і спецчастин, а також службово-побутові приміщення;

обладнання під'їзних шляхів, складів для зберігання та розподілу матеріалів, у тому числі покілометрового запасу, дільниці для монтажу вузлових з'єднань та кривих, а також для збирання нових та розбирання старих рейкових ланок.

2.2.1.3. Підприємства міського електротранспорту, які експлуатують трамваї, повинні мати проектну документацію на всі ділянки трамвайних колій та колійні споруди, перелік пронумерованих вузлів і спеціальних частин за місцями їх установки, паспорти та спеціальні книги обліку ремонтів і замін.

2.2.2. План та поздовжній профіль колій

2.2.2.1. План та профіль трамвайної колії повинні відповідати затвердженій проектній документації. У разі реконструкції та капітального ремонту трамвайної колії план і профіль мають бути перевірені геодезичним інструментом.

2.2.2.2. Довжина кругової кривої повинна бути не менше:

на діючих лініях - 8 м;

на лініях, які реконструюються та будуються, - 10 м.

Радіус кривих ділянок колії у плані повинен бути більше 20 м; як виняток, допускається експлуатація діючих кривих радіусом 18 м за узгодженням з місцевими органами державної виконавчої влади та місцевого самоврядування.

Криві ділянки колій повинні сполучатися із прямими ділянками за допомогою перехідних кривих відповідно до вимог БНіП "Трамвайні та тролейбусні лінії".

Між двома оберненими кривими повинна бути пряма вставка довжиною не менше 4 м (якщо сума радіусів сполучних кривих більше 100 м) та не менше 7 м (якщо сума радіусів сполучних кривих дорівнює або менше 100 м). У процесі будівництва нових трамвайних ліній та реконструкції діючих прямі вставки між оберненими кривими повинні дорівнювати:

для швидкісних ліній - 15 м;

для звичайних ліній - 10 м.

В утруднених умовах для звичайних ліній трамвая довжина прямої вставки може зменшуватися до 6 м, а для одногострякових стрілок при кривих, які направлені в один бік, пряма вставка повинна бути не менше 4 м.

2.2.2.3. Поздовжній ухил ліній трамвая не повинен перевищувати:

90% - при русі одиничних вагонів або двовагонних поїздів за системою багатьох одиниць;

80% - при русі поїздів з моторного та причіпного вагонів або тривагонних поїздів за системою багатьох одиниць;

60% - при русі тривагонних (моторного та двох причіпних) або зчленованих шестиосьових вагонів.

Примітка. У виняткових випадках (до переобладнання вулиць) дозволяється експлуатація колій з ухилами, які перевищують вказані значення, за умови виконання додаткових заходів безпеки.

2.2.2.4. Поздовжній ухил колій, які призначені для відстою рухомого складу на території депо, у ремонтних майстернях (заводах), на кінцевих станціях і т.п., не повинен перевищувати 2,5%.

Примітка. У виняткових випадках та за наявності спеціальних противідкочувальних пристосувань (упори, бар'єри, шпальні клітки) поздовжній ухил може бути збільшено до 5%.

2.2.2.5. Залежно від величини ухилу, його довжини, наявності кривих, інженерних споруд та інших чинників повинні бути виділені ділянки з важкими умовами екплуатації. Віднесення ділянок колій до ділянок з важкими умовами експлуатації здійснюється технічною комісією підприємства міського електротранспорту у порядку, встановленому Держжитлокомунгоспом України.

2.2.2.6. На кривих ділянках колії перевищення зовнішньої рейки над внутрішньою повинно становити залежно від радіуса відповідно:

до 100 м - 70 мм;

від 101 до 200 м - 50 мм;

від 201 до 500 м - 40 мм;

від 501 до 1000 м - 30 мм.

На ділянках з важкими умовами експлуатації перевищення зовнішньої рейки повинно відповідати значенням, наведеним у таблиці 2.3.

На кривих, розташованих на проїжджій частині, на переїздах і на площах з удосконаленим покриттям, а також на зворотних кільцях та пасажирських майданчиках дозволяється зменшення цих норм до 50%.

Для випадків, коли ділянка колії розташована на ухилі (на з'їзді або підйомі) більше 50% довжиною менше 200 м, на ухилі більше 35% довжиною більше 200 м, на кривій радіусом менше 75 м, яка починається в нижній частині ухилу до 35%, норми перевищення зовнішньої рейки приймають відповідно до таблиці 2.3. Допустимі відхилення від норм перевищення однієї рейкової нитки над другою не повинні бути більше 20 мм.

2.2.2.7. Відвід підвищення зовнішньої рейки (вирівнювання) належить передбачати на перехідній кривій, у разі її відсутності - на прямій ділянці, яка сполучається круговою кривою.

2.2.3. Земляне полотно та водовідведення

2.2.3.1. Земляне полотно трамвайних шляхів повинно відповідати БНіП "Трамвайні та тролейбусні лінії". Нормальна ширина відокремленого полотна повинна бути не менше 8,8 м.

2.2.3.2. Поперечний профіль трамвайної колії повинен гарантувати відведення води з трамвайного полотна у два боки від колії, для чого внутрішня рейкова нитка повинна бути піднята над зовнішньою на 10 мм. Якщо проїжджа частина вулиці має однобічний поперечний ухил, як виняток, дозволяється поперечний профіль трамвайної колії виконувати з ухилом у бік загального ухилу проїжджої частини у разі підвищення відповідної нитки не більше ніж на 10 мм.

2.2.3.3. Ширина котловану одноколійної лінії при баластній основі повинна на 300 мм перевищувати довжину шпал. Ухил шляхового дренажу повинен відповідати ухилу колії, але бути не менше 5% та не більше 30%. На великих ухилах повинні улаштовуватися поперечні дренажі.

2.2.4. Верхня будова колії

2.2.4.1. До верхньої будови трамвайної колії належать: рейки, контррейки, стикові та проміжні кріплення, колійні тяги, температурні компенсатори (зрівноважувальні пристрої), підрейкова основа - шпали, бруси, лежні, рами, баласт, а також спецчастини - стрілочні переводи та глухі перехрещення; крім того, на суміщеному та відокремленому полотні - дорожнє покриття; на мостах, шляхопроводах, естакадах та насипах - охоронні рейки та бруси.

2.2.4.2. Рейки трамвайного та залізничного типів (на прямих і кривих ділянках колії на шпальній основі) повинні укладатися з підкладками та пришиватися не менш ніж шістьма костурами або шурупами до кожної шпали. До залізобетонних шпал рейки, як правило, кріпляться спеціальними рейковими кріпленнями.

2.2.4.3. Кількість шпал (дерев'яних або залізобетонних) одиничної трамвайної колії незалежно від типу рейок та баласту повинна становити не менше:

для колії швидкісного трамвая на прямих та кривих ділянках радіусом 1200 м та більше - 1680 шт/км;

на кривих ділянках радіусом менше 1200 м - 1840 шт/км;

для колії звичайного трамвая - 1680 шт/км;

для службових колій, а також розташованих на території депо або ремонтних майстерень (заводів) - 1440 шт/км.

Примітка. Кількість брусів (шпал) у вузлових з'єднаннях визначається відповідно до епюри укладання.

2.2.4.4. Ширина нормальної рейкової колії на прямих ділянках повинна бути 1524(+2) мм. У разі реконструкції та капітального ремонту трамвайних колій допускається зменшення ширини до 1521 мм.

2.2.4.5. Ширина колії на кривих ділянках повинна бути:

1524 - 1526 мм при радіусах менше 20 м та рейках трамвайного типу;

1528 мм при радіусах 20-25 м та рейках трамвайного типу або при радіусах 76-200 м та рейках залізничного типу;

1532 мм при радіусах 26-75 м та рейках трамвайного типу, а також при усіх радіусах до 75 м включно та рейках залізничного типу;

1524 мм при всіх радіусах вище 200 м та на спецчастинах.

Примітки: 1. У коротких кривих між спецчастинами допускається ширина колії 1524 мм.

2. Розгінка розширення колії кривої повинна бути у межах перехідної кривої, а за її відсутності - на прямій ділянці, яка сполучається з кривою, в розрахунку не більше 1 мм на 1 м довжини, крім обернених кривих, для яких розгінка розширення колії проводиться за спеціальним розрахунком.

2.2.4.6. Збільшення проти нормальної ширини колії на прямих та кривих ділянках, а також у спецчастинах допускається не вище 12 мм, а з урахуванням бокового зносу рейок на кривих - не більше 15 мм; звуження на прямих - не більше 4 мм, на кривих - не більше 2 мм; під час будівництва допускається збільшення - не вище 3 мм, звуження - не більше 2 мм; у разі застосування рейок, які були раніше у користуванні, допускаються: збільшення - не вище 5 мм, звуження - не більше 2 мм.

2.2.4.7. Перекошування колії (різниця відхилень рівнів дворейкових ниток від проектного положення) допускається не більше 10 мм при відстані між просіданнями рейкових ниток менше 8 м, за винятком ділянок між оберненими кривими, а також у складних вузлах та місцях здвоєних стрілок. Місцеві просідання обох рейкових ниток, а також однієї рейкової нитки відносно другої допускається до 20 мм.

2.2.4.8. На кривих радіусом 200 м та менше повинні використовуватися трамвайні рейки типу Т-62 (ТВ 65) або рейки залізничного типу з контррейками.

Для прямих та кривих ділянок на мостах, шляхопроводах, естакадах та підходах до них, розташованих на насипах висотою більше 2 м, повинні укладатися рейки трамвайного типу або залізничні рейки з контррейками.

2.2.4.9. Ширина жолобу між рейкою та контррейкою повинна становити 35 мм. Допускається збільшення ширини жолобу в процесі експлуатації не більше 15 мм.

Кінці контррейок довжиною 4 м повинні бути випущені на прямі, які сполучаються з кривою, а на довжині 0,8 м - відігнуті усередину колії та знижені до рівня ходової рейки. При цьому ширина жолоба в кінці контррейки повинна бути не менше 60 мм. Контррейка під час будівництва встановлюється вище ходової рейки на 10 мм, в умовах експлуатації підвищення контррейки допускається до 25 мм.

2.2.4.10. Рейкові нитки трамвайної колії, яка не має верхнього покриття, повинні бути скріплені поперечними колійними тягами через проміжки:

2,6 - 2,4 м на прямих ділянках та кривих радіусом більше 200 м;

2,4 - 2 м на кривих радіусом 75-200 м;

1,8 - 1,3 м на кривих радіусом до 75 м.

Примітка. Відстань між тягами визначається з розрахунку, щоб тяги розташовувались над шпалами і не перешкоджали роботі підбивально-виправних машин та механізмів, зашиванню та розшиванню колії, а при укладанні плит покриття розташовувались у зазорах між ними. На відкритих коліях поперечні тяги необхідно встановлювати тільки на кривих ділянках радіусом до 200 м за тими ж нормами, що і на коліях з верхнім покриттям. Під час укладання рейок із спеціальними кріпленнями застосування тяг не обов'язкове.

2.2.4.11. На замощених коліях повинно виконуватися суцільне зварювання стиків. На відкритих коліях збірні стики повинні розміщуватися:

на відкритому полотні без засипання баластом - через 50 м;

на ділянках колії, які засипані баластом до головки рейки, - через 200 м з установкою температурних компенсаторів;

при безстиковій колії - за спеціальним розрахунком.

На коліях, які проходять по інженерних та штучних спорудах, в необхідних місцях повинні бути встановлені температурні компенсатори.

2.2.4.12. На відкритих коліях із ухилом більше 20% з довжиною ділянок понад 200 м при костуровому або шурупному кріпленні на дерев'яних шпалах, на підходах до мостів та шляхопроводів з безбаластною проїжджою частиною незалежно від поздовжнього профілю та плану колії, а також на інших ділянках, де можливий угон рейок, повинні застосовуватись протиугони.

2.2.4.13. На трамвайних коліях, розташованих на самостійному або відокремленому полотні збоку від проїжджої частини, при висоті насипу понад 2 м, а також на кривих незалежно від радіуса, розташованих на ухилах більше 50%, та на кривих радіусом менше 200 м незалежно від ухилу, із зовнішнього боку колії необхідно передбачити встановлення охоронного бруса (рейки).

2.2.4.14. Збірні рейкові стики повинні бути з'єднані накладками та туго затягнуті болтами з пружинними шайбами. Електричний опір збірного стику не повинен перевищувати опір цілої рейки довжиною 2,5 м.

2.2.4.15. Для підвищення електропровідності збірних рейкових стиків повинні бути приварені електроз'єднання з гнучкого мідного дроту або мідних пластин загальною площею перетину не менше 70 кв.мм з площею поверхні контакту у місцях зварювання не менше 500 кв.мм.

Як стикові електроз'єднувачі можуть використовуватися контакти з інших матеріалів з відповідною еквівалентною площею перетину по міді.

2.2.4.16. Електричні з'єднання в місцях приєднання негативних (мінусових) кабелів між всіма нитками рейкових колій, а також обхідні з'єднання на спецчастинах повинні бути виготовлені з мідних проводів або пластин загальною площею перетину не менше 70 кв.мм або із сталевих з відповідною еквівалентною площею перетину. Площа поверхні контакту в місцях приварювання з'єднання до рейок повинна складати не менше 500 кв.мм.

2.2.4.17. Електричні міжрейкові з'єднання повинні виготовлятися з мідних дротів або пластин загальною площею перетину не менше 35 кв.мм або із сталевих з відповідним еквівалентним перетином та площею поверхні контакту у місцях приварювання з'єднання до рейки не менше 250 кв.мм. Ці з'єднання повинні розміщуватися:

шляхові - через 150 м між двома рейковими нитками;

міжколійні - через 300 м між усіма рейковими нитками даної лінії;

обхідні (стрілочні та хрестовинні) - з обох боків стрілок та хрестовин.

2.2.4.18. Стрілочні відгалуження та перехрещення колій утворюють вузлові з'єднання, які складаються із спеціальних частин та рейкових ниток між ними.

2.2.4.19. Розташування спеціальних частин та з'єднуючих їх рейкових ниток повинно відповідати затвердженій технічній документації.

2.2.4.20. Спеціальні частини трамвайної колії можуть бути виконані із сталевого литва або збірними із рейок як трамвайного, так і залізничного профілю. На ділянках з інтенсивним трамвайним рухом необхідно застосовувати переважно спеціальні частини із сталевого литва. Укладання трамвайних вузлів на ухилах більше 40% не дозволяється.

2.2.4.21. Усі стрілки мають бути оснащені замикачами. Стрілочні тяги та замикачі повинні бути відрегульовані так, щоб пір'я стрілок під час переведення щільно прилягало до рамної рейки або контррейки і виключало можливість положення пера "врозріз". Примітка. На зашерстних стрілках допускається одностороння фіксація пера.

2.2.4.22. Під час укладання вузлів перевищення головки зовнішньої рейки над внутрішньою не обов'язкове. Зниження зовнішньої нитки проти внутрішньої не дозволяється.

2.2.4.23. З'їзди (переходи) між трамвайними коліями, як правило, повинні бути укладені відповідно до напряму основного руху. Укладання протишерстних стрілок на з'їздах дозволяється тільки як виняток за умови відповідного обгрунтування технічною комісією підприємства міського електротранспорту.

2.2.5. Додаткові норми для вузької колії

2.2.5.1. Ширина вузької колії на прямих ділянках, на кривих радіусом більше 75 м та на спецчастинах повинна бути 1000 мм, на кривих радіусом до 75 м включно колія повинна бути розширена на 6 мм.

Відхилення від установленої ширини колії на прямих та кривих ділянках шляху, а також на спецчастинах допускається:

збільшення - не вище 12 мм, а з урахуванням бокового зносу рейок на кривих - не вище 15 мм;

звуження на прямих - не більше 4 мм та на кривих - не більше 2 мм.

2.2.5.2. Нормальна довжина шпал на вузькій колії повинна бути 2000 мм.

2.2.5.3. Найменша відстань між осями колій двоколійної лінії на прямих ділянках - 2800 мм.

Найменша відстань між осями на кривих ділянках визначається залежно від радіуса, виносу та звісу вагона шляхом спеціального розрахунку.

2.2.5.4. Перевищення зовнішньої рейки над внутрішньою на кривих ділянках шляху повинні складати:

для радіусів до 40 м - 40 мм;

від 41 до 150 м - 30 мм;

від 151 до 500 м - 20 мм.

Відхилення від норм перевищення допускається до 25%.

2.2.6. Перехрещення залізничних колій. Мости, шляхопроводи, естакади

2.2.6.1. Перехрещення трамвайних ліній із залізничними коліями повинно здійснюватись у різних рівнях (мостах, шляхопроводах, естакадах). Відстань від рівня головок рейок до низу конструкцій мостів, шляхопроводів та естакад, які перетинають трамвайні колії, повинна бути не менше 5 м. Для наявних споруд вказана відстань допускається не менше 4,5 м.

2.2.6.2. Перехрещення в одному рівні трамвайних ліній із залізничними коліями загальної мережі та зовнішніми під'їзними коліями не дозволяється, за винятком перехрещення з неелектрифікованими під'їзними коліями промислових підприємств за умови влаштування світлофорного регулювання, яке виконується за дозволом виконавчого органу міської ради за узгодженням з організаціями, у віданні яких перебувають залізничні та трамвайні колії, та ДАІ. При цьому кут перехрещення повинен бути не менше 60 градусів.

Експлуатація наявних перехрещень трамвайних ліній із зовнішніми неелектрифікованими під'їзними коліями дозволяється до їх переулаштування.

2.2.6.3. Перехрещення повинні відповідати проектній документації, погодженій з ДАІ. Обладнання та обслуговування переїздів має здійснюватись згідно з цими Правилами та вимогами спеціальної інструкції, розробленої підприємством міського електротранспорту спільно з організаціями, які експлуатують залізничні колії. Інструкція затверджується виконавчими органами міських рад. Інструкцією, зокрема, повинні визначатися вимоги до експлуатації перехрещення, взаємної сигналізації, освітлення, часу користування перехрещенням, охорони та обладнання їх відповідними огороджувальними сигналами.

2.2.6.4. Усі штучні споруди за своєю конструкцією та технічним станом не повинні допускати сходження рухомого складу з рейок та забезпечувати встановлену швидкість руху.

2.2.7. Утримання та технічне обслуговування колійного господарства

2.2.7.1. Утримання та ремонт трамвайних колій повинні виконуватися відповідно до технічних умов, затверджених керівником підприємства міського електротранспорту.

Роботи з догляду та ремонту колій повинні виконуватися із застосуванням засобів механізації персоналом дистанцій (ділянок), колій за планом, який затверджується начальником служби колії.

2.2.7.2. Реконструкція та капітальний ремонт колій здійснюються відповідно до затвердженої проектної документації спеціалізованими ремонтно-будівельними дільницями або бригадами із застосуванням необхідних машин та механізмів. Виготовлення та ремонт обладнання колійного господарства, інструменту та засобів механізації, а також кривих та вузлових елементів мають виконуватися у спеціалізованих майстернях.

2.2.7.3. Для оперативного відновлення колії після сходження вагонів з рейок та для інших непередбачених випадків організовуються пункти швидкої технічної допомоги та чергові аварійно-відновні бригади, які повинні бути укомплектовані досвідченим ремонтним персоналом та забезпечені транспортними засобами, механізмами, матеріалами, інструментом і засобами зв'язку.

2.2.7.4. З колій та колійних споруд повинні вчасно видалятися бруд, листя, сміття, вода і сніг.

Обов'язки щодо очищення трамвайних колій та колійних споруд, прибирання пасажирських майданчиків та догляду за прилеглими територіями покладаються на міські комунальні служби та підприємство міського електротранспорту з розподілом меж відповідальності згідно з рішеннями виконавчих органів міських рад.

2.2.7.5. Рейки на кривих ділянках колії радіусом до 200 м на всіх ділянках колії, за винятком кривих на ухилах або перед пунктами зупинок, повинні змащуватися згідно з періодичністю та нормами витрат мастильних матеріалів, затвердженими керівником підприємства міського електротранспорту. Тип мастильних матеріалів повинен погоджуватися з органами екологічного нагляду.

2.2.7.6. Для забезпечення безперебійного та безпечного руху трамвайних поїздів колії та колійне господарство повинні оглядатися робітниками та технічним персоналом служби колії за затвердженим начальником служби графіком.

Обов'язково перевіряються:

стан рейок та рейкових кріплень;

ширина колії на прямих та кривих ділянках та на спеціальних частинах;

перевищення зовнішньої рейки над внутрішньою;

наявність просідань та перекошень колії;

стан збірних та зварних стиків (збіг робочих кантів, щільність кріплення, цільність зварних стиків, справність електричних стикових з'єднань);

справність спеціальних частин (стрілок, хрестовин, компенсаторів);

якість очищення рейок, рейкового полотна, кюветів, каналів водовідведення та приймальних дощових колодязів, розташованих поблизу трамвайної колії;

якість змащування рейок на кривих ділянках колії;

якість дорожнього покриття у межах трамвайної колії.

2.2.7.7. Не дозволяється експлуатація рейок із зносом, що перевищує норми, наведені у таблиці 2.4.

Примітка. Вертикальний знос головки вимірюється штангенциркулем по осі рейки, боковий - на рівні робочого канта, губки - на рівні головки рейки.

2.2.7.8. Не дозволяється експлуатація дерев'яних шпал з механічним зносом глибиною більш ніж 20 мм, з подовжньою тріщиною, яка сягає підошви рейки, із значною гнилизною під підошвою рейки, а також залізобетонних із наскрізними тріщинами або руйнуванням бетону у зоні закладних деталей.

2.2.7.9. Не дозволяється експлуатація спеціальних частин із сталевого литва за наявності:

тріщин або злому пера;

зносу кріплення п'яти пера, коли перо має переміщення у вертикальній площині більш ніж на 6 мм та у горизонтальній більш ніж на 4 мм;

виступу у накаті жолобу глухих стрілок більше 3 мм;

перевищення або зниження пера двоперих стрілок відносно рамної рейки більш ніж на 4 мм;

перевищення пера одноперих стрілок відносно рамної рейки не менше 7 мм та не більше 15 мм;

бокового зносу пера більш ніж на 12 мм.

Примітка. Кінець пера повинен бути не вище рівня рамної рейки.

2.2.7.10. Не дозволяється експлуатація збірних спецчастин за наявності:

тріщин або злому пера;

зносу кріплення п'яти пера, коли перо має переміщення у вертикальній площині більш ніж на 7 мм та у горизонтальній - більш ніж на 5 мм;

перевищення або зниження пера стрілки відносно рамної рейки більше 6 мм;

бокового зносу пера більш ніж на 10 мм.

2.2.7.11. Поточний ремонт колії та колійних пристроїв проводиться, як правило, без зупинки руху за умови дотримання правил безпеки руху та можливості виконання робіт. Значні за обсягом та складністю роботи виконуються після зупинки руху транспорту.

2.2.7.12. Якщо під час огляду колії та колійних пристроїв будуть виявлені несправності, усунення яких вимагає обмеження швидкості руху, його можна допустити тривалістю до 3 діб. Служба колії повинна повідомити про обмеження швидкості службу руху для коригування розкладів. На триваліший строк швидкість обмежується за розпорядженням керівника підприємства міського електротранспорту згідно з п.4.4.2.2 цих Правил.

2.2.7.13. Трамвайні колії після капітального ремонту повинні прийматися в експлуатацію спеціальною комісією, яка призначається керівником підприємства міського електротранспорту, із складанням відповідного акта.

2.2.7.14. Місця проведення колійних робіт відгороджуються відповідно до Правил техніки безпеки на міському електротранспорті та "РСТ УРСР 1966-86 Огородження дорожні переносні. Правила застосування".

2.2.7.15. У разі необхідності короткочасного закриття колії або зупинки руху керівник служби колії повинен не пізніше ніж за один день до початку робіт подати до служби руху заявку, долучивши до неї ескізну схему розташування колій у місцях ремонту із зазначенням елементів, що підлягають ремонту.

Час початку та закінчення робіт, які проводяться на коліях, повинен контролюватися центральним диспетчером служби руху.

2.2.7.16. Якщо під час капітального ремонту або реконструкції колії рух організовується за тимчасовими напрямками, відповідальність за безпеку руху, пов'язану зі станом колії, несе керівник організації, яка здійснює капітальний ремонт або реконструкцію.

2.2.7.17. Під час будівництва, реконструкції та ремонту колій, розташованих на проїзній частині вулиць чи доріг, необхідно отримати у встановленому порядку погоджений з ДАІ дозвіл (ордер) на виконання робіт.

2.2.8. Додаткові вимоги до колійного господарства ліній швидкісного трамвая

2.2.8.1. Конструкція колії на лініях швидкісного трамвая повинна передбачати можливість безпечного руху трамвайних поїздів на прямих горизонтальних ділянках з усталеною швидкістю 80 км/год.

2.2.8.2. На прямих та кривих ділянках ліній швидкісного трамвая повинні застосовуватися температурно-напружені безстикові колії з довжиною ниток, що відповідають довжині блок-ділянок.

2.2.8.3. Ширина колії на прямих ділянках та кривих радіусом більше 200 м повинна бути 1521 мм при допустимих розширенні до 1527 та звуженні до 1520 мм. Дозволяється улаштування колії з шириною 1524 мм з допусками в сторону розширення на 6 мм, а в сторону звуження - до 4 мм. Ширина колії вимірюється на висоті 8 мм від поверхні головок рейок.

2.2.8.4. Поверхні катання рейок колії на прямих ділянках повинні бути на одному рівні. На цих ділянках дозволяється перевищення однієї рейки над другою на 4 мм. На мостах, естакадах, шляхопроводах довжиною більше 25 м, а також у тунелях, на рампах та у вузлах поверхні катання повинні бути на одному рівні. При довжині мосту, естакади, шляхопроводу менше 25 м дозволяється перевищення однієї рейки над іншою на 4 мм, якщо це має місце на суміжних прямих ділянках.

2.2.8.5. Стріли плавних горизонтальних відхилень за напрямком рихтувальної нитки, вимірювані від 20-метрової хорди через кожні 10 м, на прямих ділянках колії при швидкості до 60 км/год повинні бути не більше 15 мм, при швидкості понад 60 км/год - не більше 10 мм.

2.2.8.6. Дозволяються плавні відхилення від проектного рівня поверхонь катання рейкових ниток (обох чи однієї) на прямих ділянках при швидкості до 60 км/год не більше 20 мм, а при швидкості понад 60 км/год - не більше 10 мм на 1 м довжини. Якщо одна рейка перевищується над другою на 4 мм, відлік ведеться від проектного рівня.

2.2.8.7. Криві ділянки колії повинні улаштовуватися з перевищенням зовнішньої рейки над внутрішньою залежно від швидкості руху та радіусу кругової частини кривої згідно з параметрами, зазначеними в табл. 2.5.

Примітка. Перевищення може бути здійснене як підвищенням рівня зовнішньої рейки, так і зниженням рівня внутрішньої рейки на половину потрібної висоти з одночасним підвищенням рівня зовнішньої рейки на ту ж величину.

Улаштування перехідних кривих на лініях швидкісного трамвая обов'язкове. Відведення перевищення зовнішньої рейки виконується на ділянці перехідної кривої. Збільшення ширини колії на кривих здійснюється за рахунок зміщення внутрішньої рейки до центру кривої. Дозволяється робити розширення колії зміщенням зовнішньої рейки ззовні кривої при встановленні контррейок на обох нитках.

2.2.8.8. Розміщення стрілочних переводів та перехрещень на перегонах ліній швидкісного трамвая не дозволяється.

На кінцевих станціях, виїздах на маршрут, на вузлах можуть застосовуватися стрілочні переводи та хрестовини трамвайного типу з шириною колії 1524 (+4/-2) мм. Стрілки трамвайного типу повинні бути виконані з сталевого литва з високомарганцевистої сталі. Перехідні криві повинні виготовлятися із рейок ТВ-65 або ТВ-62 та з'єднуватися із стрілками зварюванням. Стрілочні переводи та хрестовини повинні укладатися на основу з щебеню та шпал.

2.2.8.9. Не дозволяється експлуатація ліній швидкісного трамвая у разі перевищення граничних значень зносу рейок на прямих та кривих ділянках, зазначених у табл.2.6.

Примітки: 1. За умови експлуатації рухомого складу з колісними парами, які мають висоту нової реборди 22 мм, вертикальний знос головки рейок ТВ60, ТВ65 не повинен бути більше 18 мм.

2. Величина зносу визначається: для вертикального - поздовжньою віссю головки, для бокового - у площині колії; знос губки рейок вимірюється на рівні поверхні катання головки рейки.

На кривих ділянках дозволяється знос рейок, при якому сумарна величина вертикального та половини бокового зносу не перевищує зазначену в таблиці норму вертикального зносу.

Не дозволяється хвилеподібний знос глибиною більше 1,5 мм.

2.2.8.10. Забороняється експлуатація стрілок та хрестовин за умови перевищення граничних значень зносу, наведених у табл. 2.7.

2.2.8.11. Роботи з утримання, догляду, експлуатації та ремонту колії повинні виконуватися відповідно до системи, затвердженої Держжитлокомунгоспом України.

2.3. Колійні електрифіковані стрілочні переводи

2.3.1. Загальні вимоги

2.3.1.1. Для зміни напрямку руху застосовуються стрілочні переводи з дистанційним управлінням та електричним приводом.

За способом управління автоматизовані стрілки поділяються на:

керовані водієм з кабіни вагона;

керовані з поста централізованого управління спеціально призначеними особами (операторами);

програмно-керовані стрілки.

2.3.1.2. Усі стрілочні переводи повинні бути обладнані водовідвідними засобами.

2.3.1.3. Стрілочний електропривід та електрообігрів, встановлені між рейками, не повинні виступати над рівнем головки рейки.

2.3.1.4. Усі стрілочні переводи мають бути освітлені, щоб забезпечити їх видимість у разі негоди та у темний час доби.

2.3.1.5. Негативний (мінусовий) полюс електрифікованих стрілок, які живляться постійним струмом від контактної мережі трамвая, у підземній своїй частині повинен бути виконаний кабелем з мідною жилою площею перетину не менше 25 мм2 та надійно з'єднаним з рейкою. Забороняється використовувати як негативний провідник заземлення конструкції.

2.3.1.6. Електроустаткування та електрообігрів електрифікованих стрілок повинні мати подвійну ізоляцію відносно заземлених частин. Металеві шафи, корпуси, кожухи та пульти електроустаткування стрілок, які розташовуються на висоті менше 2,5 м від поверхні землі, мають бути заземлені.

2.3.1.7. Нормальним положенням керованих електрифікованих стрілок є напрямок, який прийнято як основний для конкретного трамвайного господарства (праве або ліве).

Дозволяється зберігати положення стрілок, керованих водієм, у напрямку найбільшої інтенсивності руху незалежно від основного. На всіх стрілках повинна передбачатись можливість їх ручного переведення.

2.3.1.8. Монтаж обладнання електрифікованих стрілок повинен відповідати вимогам Правил влаштування електроустановок та Правил техніки безпеки на міському електротранспорті.

2.3.2. Автоматизовані стрілки, керовані водієм з кабіни вагона

2.3.2.1. Переведення автоматизованої стрілки із кабіни водія може виконуватися за допомогою спеціальних контактів, розташованих на контактному проводі, або з використанням радіоуправління. Повернення стрілки на основний напрямок після їх спрацьовування повинно відбуватися автоматично.

2.3.2.2. Повітряні контакти, встановлені на контактному проводі, не повинні порушувати механічної та електричної міцності елементів контактної мережі.

2.3.2.3. Забороняється перемикати секційні ізолятори контактної мережі обладнанням електрифікованої стрілки. Повітряні контакти та приєднання живлення від контактної мережі повинні розташовуватись на одному боці від секційного ізолятора.

2.3.2.4. Автоматичні стрілки, розташовані на зворотних пунктах, у вузлах з великою частотою руху трамвая, повинні бути обладнані системою автоматичного блокування, яка не допускає можливості переведення стрілок під поїздом.

2.3.2.5. На підходах до автоматизованої стрілки, керованої водієм, з правого боку повинен бути встановлений покажчик з написом "Автомат-стрілка".

2.3.2.6. Обладнання автоматизованих стрілок, встановлене на опорах контактної мережі, стінах будинків або спеціальних колонках, не повинно заважати рухові транспорту та пішоходів і бути надійно захищено від несанкціонованого доступу.

2.3.3. Електрифіковані стрілки, керовані з поста централізованого управління спеціально призначеними особами

2.3.3.1. Централізовані пости управління електрифікованими стрілками повинні розташовуватися у місцях, які забезпечують нормальну видимість стрілочного вузла та маршрутних покажчиків трамвайних поїздів.

2.3.3.2. Розташування та конструкція централізованих постів повинні забезпечувати безпеку осіб, які управляють стрілками, і не заважати рухові транспорту та пішоходів.

2.3.3.3. Всі централізовані стрілки повинні бути обладнані системою автоматичного блокування, яка не допускає можливості переведення стрілок під час руху поїзда та світлофорною сигналізацією згідно з цими Правилами.

2.3.3.4. Пости централізованого керування стрілками повинні бути обладнані пультами зі світловою сигналізацією, що відображає положення стрілок та роботу системи блокування.

2.3.3.5. Забороняється користуватися пультом управління в разі несправності системи автоматичного блокування або світлової сигналізації.

2.3.3.6. Приміщення центрального поста керування повинно відповідати вимогам санітарних норм. Допускається використання приладів електрообігрівання за умови дотримання вимог Правил влаштування електроустановок, Правил техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів та Правил техніки безпеки на міському електротранспорті.

2.3.4. Програмно-керовані стрілки

2.3.4.1. Програмно-керовані стрілки переводяться у потрібне положення залежно від маршруту проходження трамвайного поїзда. Обладнання програмно-керованих стрілок повинно передбачати блокування переведення під час перебування на стрілці трамвайного поїзда.

2.3.4.2. Обладнання програмно-керованої стрілки повинно забезпечувати надійне сприйняття сигналу з трамвайного поїзда, що підходить до стрілки, за будь-яких метеорологічних умов і рівнів радіоперешкод, магнітних та електростатичних полів.

2.3.4.3. У разі можливих несправностей обладнання програмного керування повинно передбачати світлову сигналізацію для водіїв трамвайних поїздів.

2.3.4.4. Обладнання програмно-керованих стрілок повинно розташовуватись у шафах, що встановлюються у недоступних для пішоходів місцях.

2.3.4.5. Живлення пристроїв програмно-керованих стрілок може здійснюватись від контактного проводу з дотриманням вимог Правил влаштування електроустановок. Дозволяється живлення від вуличних мереж змінного струму.

2.3.5. Утримання та технічне обслуговування електрифікованих стрілочних переводів

2.3.5.1. Технічне обслуговування та ремонт електрифікованих стрілок повинні проводитися за графіком та інструкцією, затвердженими керівником підприємства міського електротранспорту.

2.3.5.2. Технічне обслуговування та ремонт електрифікованих стрілок можуть виконувати працівники, які мають відповідну групу допуску до робіт в електроустановках та пройшли спеціальне навчання.

2.3.5.3. У разі несправності системи автоматичного блокування дистанційне керування стрілкою повинно бути вимкнено, а управління стрілками виконується вручну.

2.4.1. Рух тролейбусів здійснюється на міських вулицях та дорогах загального користування, що мають асфальтне, брукове, бетонне покриття, розраховане на максимально допустиме осьове навантаження тролейбуса. Тролейбусний рух дозволяється без обмеження на вулицях та дорогах з ухилом не більше 80%. Допускається експлуатація тролейбусів у разі місцевого збільшення ухилу до 90% на довжині не більше 30 м. На ухилах понад 80% можуть експлуатуватися тролейбуси, конструкція яких спеціально розрахована на роботу в таких умовах.

2.4.2. Ширина проїзної частини вулиць та доріг, на яких дозволено рух тролейбусів, повинна бути:

не менше 20 м, якщо на вулиці прокладено трамвайні колії;

не менше 10,5 м на вулицях без трамвайного руху.

За дозволом органів ДАІ дозволяється експлуатація тролейбусів на вулицях з шириною проїзної частини до 6 м, якщо на них немає наскрізного руху автотранспорту.

2.4.3.Дорожнє покриття повинно бути рівним, без виступів та западин. Розміщення опор, павільйонів, кіосків та інших споруд, дерев та чагарників поза проїзною частиною не повинно перешкоджати видимості. У зимовий період проїзна частина повинна своєчасно оброблятися протиожеледними матеріалами силами підрозділів дорожньо-експлуатаційної служби міста. Контроль за посипанням доріг покладається на службу руху підприємства міського електротранспорту та на відповідні підрозділи місцевої державної адміністрації, органу місцевого самоврядування.

2.4.4. Дорожня розмітка, дорожні знаки, система зовнішнього освітлення доріг, на яких експлуатується міський електротранспорт, повинні відповідати вимогам державних стандартів та Правилам дорожнього руху України (1094-93-п) .

2.5. Ремонтно-експлуатаційні депо, вагоно-, тролейбусоремонтні заводи та майстерні

2.5.1.Ремонтно-експлуатаційні депо повинні мати території та виробничі потужності, що забезпечують проведення технічного обслуговування, ремонту та зберігання рухомого складу, ремонтні заводи (майстерні) - для ремонту трамвайних вагонів, тролейбусних машин та агрегатів, а також виготовлення деталей та запчастин.

2.5.2. Будівлі, споруди, обладнання та оснащення цехів, дільниць та інших виробничих і допоміжних підрозділів повинні відповідати чинним Будівельним нормам і правилам, виробничій програмі підприємств, а також вимогам технічної естетики та ергономіки.

2.5.3. Технічне обслуговування та ремонт технологічного обладнання підприємств повинно проводитися у плановому порядку відповідно до технічних умов та інструкцій з експлуатації цього обладнання.

2.5.4. Територія підприємства повинна бути упорядкована, озеленена, відгороджена та освітлена, мати розмітку, що визначає порядок розташування та пересування рухомого складу, переходи для робітників та протипожежні проїзди.

2.5.5. Будівлі, споруди, обладнання і територія підприємств повинні утримуватися в належному порядку та охоронятися.

2.5.6. На території підприємств на видному місці повинні бути розміщені план розташування рухомого складу, схема руху транспорту та пішоходів.

2.5.7. У цехах та на дільницях на видних місцях повинні бути вивішені правила внутрішнього трудового розпорядку, інструкції з техніки безпеки, виробничої санітарії та протипожежні засоби, що відповідають характерові робіт у даному підрозділі, а також схема аварійної евакуації.

2.6. Споруди та устаткування кінцевих станцій, пунктів зупинок

2.6.1. Пункти зупинок

2.6.1.1. Залежно від характеру та величини пасажирообороту пункти зупинок поділяються на:

тимчасові, на яких трамвайні вагони або тролейбуси зупиняються у встановлені періоди доби та дні тижня;

технічні, на яких посадка та висадка пасажирів забороняється.

2.6.1.2. Розміщення пунктів зупинок повинно визначатися за результатами співставлення кількох варіантів з урахуванням вимог безпеки, мінімальних витрат часу пасажирів на трудове пересування та максимуму експлуатаційної швидкості і затверджуватися виконавчими органами міських рад.

Розміщення пунктів зупинок повинно відповідати вимогам чинних будівельних норм. Пункти зупинок трамвая, як правило, слід розміщувати на прямих ділянках колії з поздовжнім ухилом не більше 30 %о. В утруднених умовах допускається розміщувати пункти зупинок на внутрішніх ділянках кривих радіусом не менше 100 м, а також на ухилах до 40 %о. Пункти зупинок тролейбуса, як правило, слід розміщувати на прямих ділянках вулиць (доріг) з поздовжнім ухилом не більше 40 %о на відстані не менше 20 м за перехрестям. В утруднених умовах допускається розміщувати пункти зупинок на кривих ділянках радіусом не менше 100 м.

2.6.1.3. Пункти зупинок повинні відповідати Правилам розміщення та обладнання зупинок міського електричного та автомобільного транспорту, затверджених наказом від 15.05.95 N 21 (z0160-95 ) БДН 360-92.

2.6.1.4. На пунктах зупинок повинні бути встановлені інформаційно-вказівні знаки з нанесеними умовними зображеннями рухомого складу, назвами зупинок та інформацією про номери маршрутів, час початку та закінчення роботи, інтервали руху транспорту.

Якщо інтервал руху більше 15 хвилин, замість інтервалу зазначається час відправлення.

Інформація на пунктах зупинок міжміського та приміського транспорту повинна містити назву зупинки, початкового та кінцевого пунктів та час відправлення.

У верхній частині інформаційно-вказівного знаку, над умовним зображенням рухомого складу, необхідно зазначити назву організації, що відповідає за санітарний стан даного пункту.

Інформація про зміни порядку руху у вихідні та святкові дні повинна подаватися у вигляді примітки до основної інформації.

2.6.1.5. Назви пунктів зупинок та інші тексти на інформаційному полі та інформаційній табличці повинні бути виконані українською мовою. Дозволяється дублювання назв російською та іншими мовами відповідно до чинного законодавства.

2.6.1.6. Усі деталі та збірні одиниці знаків пунктів зупинок та інформаційних табличок повинні бути виготовлені з антикорозійних матеріалів та мати захисне покриття.

2.6.1.7. Розміщення, освітлення та розміри інформаційних написів на знаках та табличках пунктів зупинок повинні забезпечувати можливість розрізняти інформацію на відстані до 30 м.

2.6.2. Кінцеві пасажирські станції

2.6.2.1. Кінцеві станції поділяються на розпоряджувальні, де здійснюються оперативне керівництво і облік виконаного руху, та технічні, де здійснюється тільки контроль за рухом.

2.6.2.2. Утримання розпоряджувальних та технічних кінцевих станцій, проміжних контрольних пунктів, поточний та плановий їх ремонти покладаються на підрозділи підприємства міського електротранспорту.

2.6.2.3. На кожному маршруті повинно бути не менше однієї кінцевої станції. Межі кінцевої станції встановлюються наказом керівника підприємства міського електротранспорту. За тривалості оборотного рейсу понад 1,5 години на іншому кінці маршруту повинно бути приміщення, обладнане санвузлом.

2.6.2.4. На кінцевих станціях повинні бути:

колії або ділянка для прийому, обгону, ремонту за заявками водіїв та відстою трамвайних вагонів і тролейбусів;

службові, санітарно-побутові приміщення, приміщення для приймання гарячої їжі та короткотривалого відпочинку поїзних бригад і обслуговуючого персоналу, павільйон для пасажирів;

гучномовні установки.

2.6.2.5. Приміщення кінцевих станцій, як правило, повинні будуватися за типовими проектами.

Тимчасово, до закінчення будівництва типової споруди, дозволяється розміщення кінцевих станцій у житлових будинках з обладнанням окремого входу та дотриманням вимог цих Правил.

2.6.2.6. Колії та посадочні майданчики кінцевих станцій у темний час доби повинні бути освітлені.

2.6.2.7. На кінцевій станції повинен бути необхідний запас піску для поповнення пісочниць рухомого складу.

2.6.2.8. Обов'язкова візуальна інформація пасажирської станції міжміського сполучення повинна наноситися на таблиці, схеми, покажчики та містити:

план пасажирської станції;

схему маршрутів;

розклад руху із зазначенням номерів платформ;

таблиці вартості проїзду та перевезення багажу;

правила перевезення пасажирів та багажу;

схему розташування та нумерацію місць у рухомому складі різних моделей;

покажчики та довідкові таблиці з інформацією про місце розташування та порядок роботи службових приміщень станції.

2.6.2.9. Крім обов'язкової інформації, на пасажирській станції може бути розміщена додаткова інформація (розклад руху інших видів транспорту, адреси та номери телефонів готелів і т.п.).

2.6.2.10. Написи на таблицях, розкладах повинні бути виконані українською мовою. Дозволяється дублювання інформації іншими мовами, прийнятними для населення.

2.6.2.11. Довідкові таблиці повинні прикріплюватись безпосередньо на станціях або в місцях розміщення відповідних служб пасажирських станцій на висоті 1,5-2,0 м від рівня підлоги.

Розмір, колір таблиць, схем, покажчиків пасажирської станції повинні встановлюватись з урахуванням загального компонування, розмірів споруди, її архітектурних особливостей.

2.7. Споруди та устаткування системи електропостачання трамвая та тролейбуса

2.7.1. Загальні відомості

2.7.1.1. До системи електропостачання трамвая та тролейбуса належать кабельні та повітряні лінії первинного електропостачання, тягові підстанції, які приймають змінний струм і перетворюють його на постійний, кабельні та повітряні лінії постійного струму й контактні мережі.

2.7.1.2. Експлуатацію, технічне обслуговування, планово-попереджувальні та непланові ремонти, реконструкцію та розвиток системи електропостачання здійснює електротехнічний і допоміжний персонал електрогосподарства. Повне управління здійснює керівництво відповідного структурного підрозділу підприємства.

2.7.1.3. Завданнями персоналу електрогосподарства є:

забезпечення безперебійного електропостачання трамваїв та тролейбусів;

розроблення та здійснення заходів щодо зниження витрат енергії в пристроях електропостачання, зниження собівартості перетворення електроенергії;

забезпечення надійної та безпечної роботи пристроїв системи електропостачання, виконання заходів захисту підземних споруд від блукаючих струмів;

навчання персоналу;

розроблення необхідної технічної документації;

подання звітності в порядку підпорядкування.

2.7.1.4. Електротехнічний персонал електрогосподарства за рівнем підготовки повинен відповідати вимогам чинних нормативних документів щодо влаштування і експлуатації електроустановок. У процесі виконання службових обов'язків електротехнічний персонал повинен керуватися цими Правилами, Правилами техніки безпеки на міському електротранспорті та посадовими інструкціями.

2.7.2. Перетворювальні тягові підстанції

2.7.2.1. Основні вимоги до устаткування, його утримання та технічного обслуговування

2.7.2.1.1. Ці Правила поширюються на трамвайні, трамвайно-тролейбусні та тролейбусні тягові підстанції. Тягові підстанції повинні відповідати вимогам:

Правил влаштування електроустановок (ПВЕ);

Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів і Правил техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів;

нормативно-технічної документації на проектування систем електропостачання трамвая та тролейбуса;

заводів-виготівників обладнання щодо встановлення та режиму його експлуатації;

правил пожежної безпеки;

правил промислової санітарії та охорони навколишнього середовища;

цих Правил;

чинних будівельних норм.

2.7.2.1.2. За умовами надійності електропостачання міський електричний транспорт належить до першої категорії споживачів електроенергії.

2.7.2.1.3. Зовнішнє електропостачання тягових підстанцій повинно здійснюватися не менш ніж по двох вводах від двох незалежних джерел (розподільних пристроїв електричних станцій, районних або міських розподільних підстанцій). У разі живлення тягової підстанції по одному вводу від розподільного обладнання об'єкта зовнішнього електропостачання, а по іншому - від суміжної тягової підстанції технічні параметри зовнішньої лінії живлення повинні бути розраховані на робочу потужність обох тягових підстанцій.

Допускається (крім випадків живлення ділянок із складними умовами експлуатації) живлення тягової підстанції при децентралізованій схемі електропостачання по одному вводу за умови, що у разі виходу з ладу цього живлення або вимикання напруги з боку джерела живлення навантаження цієї підстанції може бути передано на інші суміжні тягові підстанції без порушення режиму електропостачання та скорочення кількості рухомого складу.

2.7.2.1.4. Кожна електротягова підстанція системи енергопостачання повинна мати резерв потужності, що забезпечує надійне електропостачання мережі трамвая (тролейбуса) при виході з ладу найбільшого за потужністю випрямного агрегату. Це досягається наявністю резервного випрямного агрегату на даній електротяговій підстанції або резервом потужності в агрегатах сусідніх електротягових підстанцій, якщо передбачена можливість передачі навантаження в мережі на ці підстанції.

2.7.2.1.5. Споживачі електроенергії власних потреб тягової підстанції повинні мати, крім основного, ще й резервне джерело живлення.

2.7.2.1.6. Як резервне джерело живлення може бути використаний незалежний ввід від стаціонарних розподільних міських мереж 380/220 В.

2.7.2.1.7. Витрати споживаної електричної енергії фіксуються експлуатаційним персоналом за показаннями контрольних електролічильників.

Витрати електроенергії на власні потреби тягових підстанцій повинні визначатися на вторинних обмотках трансформаторів власних потреб та на вводі від міських розподільних мереж.

2.7.2.1.8. Перетворювальні агрегати повинні забезпечувати сталу паралельну роботу.

2.7.2.1.9. Допускається відкрита установка силових трансформаторів за умови виконання відповідних заходів безпеки. Територія тягових підстанцій повинна огороджуватися.

Рівень шуму від працюючого обладнання тягової підстанції не повинен перевищувати значень, передбачених нормативними документами для промислових підприємств, а також нормативи шуму у житлових будинках та на території житлової забудови.

2.7.2.1.10. Нові та капітально відремонтовані трансформатори до подачі напруги повинні бути оглянуті та випробувані відповідно до норм випробувань електричного обладнання та апаратів електроустановок споживачів.

2.7.2.1.11 Стійкість до перевантажень перетворювальних агрегатів підстанції повинна бути встановлена експлуатаційними інструкціями з урахуванням допустимих перевантажень, визначених заводами-виготівниками для силових трансформаторів та перетворювальних пристроїв.

2.7.2.1.12. Електропостачання ліній тролейбуса, звичайного та швидкісного трамвая, депо, вагоноремонтних заводів та майстерень постійним струмом повинно здійснюватися через самостійні постачальні лінії, обладнані автоматичними вимикачами або керованими перетворювачами, які забезпечують захист від струмів короткого замикання та перевантаження.

2.7.2.1.13. Тролейбусні тягові підстанції, які працюють у системі електропостачання з ізольованими від землі полюсами, повинні бути обладнані пристроями контролю ізоляції кожного з полюсів, а також захисту від пошкодження ізоляції між обмотками високої та низької напруги силового трансформатора.

Електричні кола негативного (мінус) полюса тягової мережі тролейбуса стосовно заходів безпеки прирівнюються до мережі позитивного (плюс) полюса.

2.7.2.1.14. На кожній з живильних ліній повинен бути встановлений амперметр. Лінії, які мають зв'язок з іншими підстанціями, обладнуються амперметрами з двобічною шкалою.

Контрольно-вимірювальні прилади повинні бути установлені таким чином, щоб під час визначення їх показань не допускалась можливість випадкового дотику до частин, які перебувають під напругою.

Релейний захист, обладнання автоматики та телемеханіки на тягових підстанціях повинні забезпечити надійну роботу системи електропостачання.

2.7.2.1.15. Всі тягові підстанції, які будуються та реконструюються, мають бути обладнані пристроями захисту, автоматики та телемеханіки.

У разі повної автоматизації тягової підстанції повинно передбачатися:

автоматичне вмикання резервного (АВР) вводу 6-10 кВ у разі знімання напруги на робочому вводі;

АВР перетворювальних агрегатів - за умови перевантаження робочих агрегатів або автоматичного вимикання від пристроїв захисту, за винятком захисту від замикань на землю струмопровідних елементів обладнання, які перебувають під напругою 600 В;

АВР джерел живлення власних потреб змінного та постійного струму у разі зникнення напруги робочих джерел;

автоматичне повторне вмикання (АПВ) вимикачів позитивних ліній 600 В за автоматичного вимикання струмів перевантаження та коротких замикань. Управління лінійним автоматом повинно передбачати блокування вмикання після двократного невдалого АПВ та його деблокування оперативним персоналом підстанції або з диспетчерського пункту при телеуправлінні;

сигналізація стану обладнання та звукова сигналізація у разі несправностей та автоматичного вимикання обладнання.

За умов повного телекерування з районного або центрального диспетчерського пункту повинні здійснюватися:

повна автоматизація тягової підстанції;

телекерування вимикачами вводів 6-10 кВ;

керування перетворювальними агрегатами;

керування лінійними та запасними автоматичними вимикачами, а також роз'єднувачами розподільного обладнання +600 В;

телесигналізація на районні та центральні диспетчерські пункти про стан обладнання.

2.7.2.1.16. Допускається паралельна робота підстанцій за умови забезпечення захисту тягової мережі від струмів короткого замикання, а також у разі:

відсутності зон малих струмів короткого замикання та замикання на землю у тролейбусних тягових мережах без заземлення;

наявності надійного захисту підземних споруд від блукаючих струмів.

На ділянках швидкісного трамвая, які проходять у тунелях, паралельна робота суміжних підстанцій, як правило, не дозволяється.

2.7.2.1.17. Середня втрата напруги у ланцюгах від тягової підстанції до струмоприймача рухомого складу на будь-якій секції контактної мережі за планової частоти руху не повинна перевищувати 15% номінальної напруги на шинах.

У вимушених режимах короткочасна розрахункова максимальна втрата напруги не повинна перевищувати 170 В.

2.7.2.1.18. Тягові підстанції повинні бути захищені від атмосферних перенапруг з боку контактної мережі у всіх випадках, якщо її ділянки проходять по відкритій і незабудованій місцевості (вилітні лінії) або по вулицях з малоповерховими будинками та однобічною забудівлею.

2.7.2.1.19. На вхідних дверях та внутрішніх стінах камер силових трансформаторів, на камерах розподільних пристроїв 6-10 кВ та 600 В, шафах з обладнанням, щитах, панелях керування тощо повинні бути написи із зазначенням диспетчерського (оперативного) найменування апаратів та приєднань, яке повинно бути єдиним для всіх підстанцій.

На приводах комутаційних апаратів, кнопках та ключах управління повинні бути написи, які вказують положення апарата.

Апарати вторинної комутації, які перебувають під напругою 600 В, повинні бути позначені написом "600 В" або знаком електричної небезпеки.

2.7.2.2. Тягові підстанції: утримання та технічне обслуговування

2.7.2.2.1. Утримання та технічне обслуговування обладнання тягових підстанцій повинно здійснюватися відповідно до цих Правил, Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів, Правил техніки безпеки при експлуатації електроустановок та інструкцій, затверджених керівником електрогосподарства.

2.7.2.2.2. Тягові підстанції повинні бути обладнані надійними засобами зв'язку з диспетчером електрогосподарства та районними диспетчерськими пунктами телекерування тяговими підстанціями, у разі їх відсутності - з особою, відповідальною за оперативне керівництво об'єктами електрогосподарства.

2.7.2.2.3. На кожній підстанції, що обслуговується, та районному диспетчерському пункті повинен бути комплект документації, який містить:

принципову однолінійну схему тягової підстанції та комплект схем вторинної комутації пристроїв управління, автоматики та телемеханіки;

схему зовнішнього електропостачання тягової підстанції;

схему району тягової мережі трамвая та тролейбуса із зазначенням місць розташування секційних ізоляторів, ліній позитивного і негативного потенціалу напругою 600 В;

оперативний (експлуатаційний) журнал;

списки осіб, які мають право одноосібно оглядати обладнання тягових підстанцій, та осіб, які мають право віддавати оперативні розпорядження та вести переговори з диспетчерським персоналом;

посадові та експлуатаційні інструкції;

список телефонів оперативного зв'язку з відповідним персоналом об'єктів служби електрогосподарства та підприємства електротранспорту;

правила техніки безпеки;

правила гасіння пожежі;

правила надання першої допомоги у разі нещасних випадків.

Оперативний (експлуатаційний) журнал використовується для запису у хронологічному порядку: часу прийому та здачі зміни, вказівок та розпоряджень керівного персоналу, виконаних перемикань, розпоряджень про допуск до роботи персоналу, який проводив на підстанції ремонтно-налагоджувальні роботи, відомостей про зміну режиму роботи обладнання, апаратури захисту та автоматики, зміни у схемах секціонування та живлення тягової мережі, переліку та обсягів виконаної роботи під час ліквідації аварій та пошкоджень тощо.

Крім того, на кожній підстанції повинні бути:

запчастини, комплект інструменту та переносних плакатів з техніки безпеки, протипожежний інвентар за встановленою службою електрогосподарства номенклатурою;

два комплекти ключів від дверей всіх приміщень тягової підстанції, один з яких (резервний) повинен зберігатися у спеціальній запломбованій металевій шафі, а другий - у відповідальної особи на підстанції або на районному диспетчерському пункті;

аптечка з медикаментами.

2.7.2.2.4. На кожному районному диспетчерському пункті та на центральному диспетчерському пункті повинні бути:

правила внутрішнього розпорядку електрогосподарства;

посадові та експлуатаційні інструкції для диспетчерського персоналу;

графіки планово-попереджувальних ремонтів усіх об'єктів системи електропостачання трамвая та тролейбуса;

схеми зовнішнього електропостачання усіх тягових підстанцій;

схеми ліній трамвая та тролейбуса із зазначенням розташування тягових підстанцій, секційних ізоляторів та пунктів підключення позитивних і негативних ліній 600 В;

Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів;

Правила техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів;

комплект ключів від вхідних дверей усіх тягових підстанцій на телекеруванні.

Ключі від шаф, де зберігаються комплекти ключів підстанцій, повинні бути в оперативного виїзного персоналу та осіб, що мають право одноособового огляду підстанцій.

2.7.2.2.5. Оперативно-технічний персонал тягових підстанцій повинен забезпечувати:

контроль за станом та режимом роботи всього обладнання;

проведення оперативних перемикань;

підготовку робочих місць для ремонтних бригад, допуск їх до роботи, нагляд під час роботи.

2.7.2.2.6. Усі роботи, пов'язані з перемиканням у розподільних пристроях, а також з режимом роботи обладнання, оперативний та ремонтний персонал повинен виконувати з відома або за вказівками чергового диспетчера. Порядок та обсяг робіт, а також час виконання можуть бути передані телефоном із записом в оперативному журналі підстанції. Роботи, зазначені в наряді, дозволяється виконувати тільки після перевірки наряду черговим диспетчером та його дозволу з відповідним записом в оперативному журналі диспетчерського пункту.

Список осіб, які мають право виконувати оперативні перемикання, затверджується керівником електрогосподарства.

Усі перемикання, які проводяться більш ніж на одному приєднанні розподільного обладнання напругою 6-10 кВ, повинні виконувати за бланком оперативних перемикань дві особи: одна особа безпосередньо здійснює перемикання, а інша контролює правильність та послідовність операцій. Бланк перемикання заповнює особа з оперативного персоналу, яка безпосередньо проводить перемикання. Після заповнення його перевіряє контролююча особа. Бланк підписують контролююча особа та особа, яка виконуватиме перимикання.

Контролюючою особою під час виконання перемикань є старший за посадою.

Відповідальність за правильність перемикань покладається у всіх випадках на обох осіб, які проводять ці операції.

Перемикання в електроустановках напругою 6-10 кВ та у розподільному обладнанні постійного струму напругою 600 В, які мають діюче блокування роз'єднувачів від неправильних операцій у процесі перемикання на одному приєднанні, а також на щитах власних потреб тягової підстанції дозволяється виконувати оперативному персоналу одноосібно без заповнення бланків перемикань, але із записом в оперативному журналі.

Якщо розподільні пристрої не обладнані (або обладнані не повністю) засобами блокування, перемикання повинні виконувати дві особи за бланком перемикання.

Перемикання в розподільному обладнанні повинно здійснюватися в такому порядку:

особа, яка отримує розпорядження про перемикання, зобов'язана записати завдання в оперативний журнал, повторити його та встановити за однолінійною схемою тягової підстанції порядок проведення операцій;

якщо перемикання виконується двома способами, особа, яка отримала розпорядження, зобов'язана роз'яснити іншій особі, яка бере участь у перемиканні, порядок та послідовність операцій за схемою;

у разі виникнення сумнівів щодо послідовності операцій перемикання слід припинити і послідовність дій перевірити за схемою.

Обсяг завдання з оперативних перемикань визначає оперативний персонал вищого рівня та диспетчер.

Якщо виявлено несправності блокування вимикача з роз'єднувачем, персонал повинен повідомити про це старшій за посадою особі з оперативного персоналу або диспетчеру. Виконувати перемикання з тимчасовим зняттям блокування дозволяється тільки за умови наявності дозволу та у присутності особи, яка дає цей дозвіл.

2.7.2.2.7. На тягових підстанціях з постійним черговим персоналом обладнання, яке було у ремонті або у випробуванні, вмикається під напругу тільки після приймання його оперативним персоналом від відповідного керівника або виконавця робіт та дозволу чергового диспетчера або особи, яка виконує його обов'язки.

У разі відсутності чергового персоналу порядок вмикання обладнання встановлюється інструкціями, які затверджуються керівником електрогосподарства.

Роботи на тягових підстанціях, пов'язані із зняттям напруги на контактній мережі, повинні бути узгоджені із службою руху підприємства міського електротранспорту та виконавчим органом міської ради.

2.7.2.2.8. Якщо у розподільному обладнанні 6-10 кВ немає вимикача, дозволяється вмикати та вимикати роз'єднувачами:

справні вимірювальні трансформатори напруги;

трансформатори потужністю до 750 кВА на холостому ходу;

збірні шини розподільного обладнання на холостому ходу;

навантаження лінії негативного потенціалу живлення 600 В за наявності паралельно працюючого іншого кабелю;

кабельні лінії без навантаження та у разі відсутності замикання на землю залежно від робочої напруги, довжини та перетину кабелю (див.табл.2.8).

2.7.2.2.9. При автоматичному вимиканні перетворювального агрегату від газового захисту силового трансформатора, захисту від замикання на землю струмопровідних елементів постійного струму 600 В або у разі невмикання резервного агрегату від пристроїв АВР агрегат може бути включений тільки після виявлення та усунення причин вимикання.

У разі автоматичного вимикання лінійного вимикача 600 В, не обладнаного АПВ та струмочасозалежним захистом від короткого замикання, оперативному персоналу до отримання інформації про стан тягової мережі вмикання дозволяється провести один раз через 0,5 хвилини, другий - через 3 хвилини.

При автоматичному вимиканні та блокуванні лінійного вимикача 600 В, обладнаного АПВ, оперативному персоналу до отримання інформації про стан тягової мережі дозволяється зробити одне пробне вмикання через 0,5 хвилини - для вимикачів, не обладнаних струмочасозалежним або іншим захистом від малих струмів короткого замикання, і через 3-4 хвилини - для вимикачів з таким захистом.

2.7.2.2.10. Струм вставки лінійного вимикача повинен бути вибраний в залежності від довжини ділянки контактної мережі та частоти руху. Якщо вставка вимикача перевищує найменше значення струму короткого замикання, то вимикач повинен бути обладнаний додатковим захистом для запобігання відпалюванню контактного проводу. Вставка струму запасного вимикача повинна бути такою ж або більшою за вставку лінійних вимикачів даної підстанції.

2.7.2.3. Ремонт електрообладнання

Періодичність технічного обслуговування та ремонту електрообладнання тягових підстанцій, види і обсяги робіт встановлюються Державним комітетом України з питань житлово-комунального господарства.

Графік проведення технічного обслуговування та ремонту об'єктів затверджується керівником електрогосподарства.

До виведення електрообладнання в ремонт необхідно:

скласти відомості обсягу робіт та кошторис, які повинні бути уточненими після розкриття та огляду обладнання;

розробити графік робіт;

підготувати відповідно до відомостей обсягу робіт матеріали, обладнання та запчастини;

узгодити та затвердити технічну документацію, укомплектувати і перевірити інструменти, пристосування, такелажне обладнання та підйомно-транспортні механізми;

укомплектувати і проінструктувати ремонтні бригади стосовно порядку проведення робіт та дотримання правил безпеки.

Під час приймання обладнання після ремонту перевіряються виконання усіх передбачених робіт, наявність та якість звітної технічної документації.

Введене після ремонту обладнання випробовується відповідно до норм випробування електрообладнання та апаратів електроустановок споживачів.

Про всі роботи, виконані у процесі ремонту, вноситься докладний запис до паспорта обладнання або до спеціального ремонтного журналу тягової підстанції.

2.7.3. Контактні мережі трамвая та тролейбуса

2.7.3.1. Основні вимоги до обладнання контактних мереж

2.7.3.1.1. Ці правила поширюються на трамвайні лінії, лінії швидкісного трамвая, тролейбусні лінії, вантажні та службові трамвайні та тролейбусні лінії, контактні мережі на територіях депо, ремонтних заводів та майстерень.

2.7.3.1.2. Контактні мережі трамвая та тролейбуса повинні відповідати Правилам влаштування електроустановок, Правилам техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів, нормативно-технічній документації на проектування систем електропостачання трамвая та тролейбуса, Правилам пожежної безпеки (z0219-95) , Правилам промислової санітарії та охорони навколишнього середовища, цим Правилам.

2.7.3.1.3. Контактна мережа трамвая та тролейбуса складається з таких основних елементів:

підтримуючих тросових систем (дротових або сталевих канатів) та кронштейнів;

підвісної арматури спеціальних частин;

контактних та підсилювальних проводів.

2.7.3.1.4. Підготовку до приймання змонтованої ділянки контактної мережі повинна проводити організація, яка виконує монтажні роботи.

За 5 днів до введення в експлуатацію нової ділянки контактної мережі про подання напруги повинні бути повідомлені письмово або телефонограмою організації, які за родом діяльності можуть виконувати роботи в зоні елементів контактної мережі, що перебувають під напругою.

Напруга на контактну мережу подається за наказом керівника електрогосподарства після отримання повідомлення від будівельно-монтажної організації, яка виконує роботи, про виведення людей із зони контактної мережі та про готовність її до прийому напруги. Подальші заходи проводяться за розпорядженням електродиспетчера. Контактна мережа вважається під напругою з моменту першої подачі напруги.

Після першої подачі напруги в контактну мережу будівельно-монтажна організація може вести роботи на ній тільки з відома та дозволу диспетчера електрогосподарства з дотриманням вимог Правил техніки безпеки на міському електротранспорті.

2.7.3.1.5. Довжина прогонів визначається виходячи з конструкції підвіски для відповідних кліматичних районів.

Найбільша довжина прогонів контактної підвіски на прямих ділянках не повинна перевищувати значень, наведених у таблиці 2.9.

2.7.3.1.6. Висота підвішування контактних проводів у точках підвішування над рівнем дорожнього покриття або над рівнем головки рейки встановлюється рівною 5,8 м з допустимими відхиленнями: вниз - до 0,15, вгору - до 0,10 м.

Допускається зниження висоти підвішування контактних проводів:

всередині виробничих приміщень - до 5,2 м;

у прорізі воріт будинків - до 4,7 м;

під інженерними спорудами, які будуються чи реконструюються, та у приміщеннях закритих стоянок - до 4,4 м;

під інженерними спорудами, які мають габарити висотою не менше 5,0 м (до реконструкції проїзної частини шляху), - до 4,2 м;

у тунелях швидкісного трамвая - до 3,9 м.

2.7.3.1.7. У разі перехрещення трамвайної та тролейбусної ліній на одному рівні з неелектрифікованими залізничними коліями висота підвішування та відстані між пунктами підвішування контактних проводів повинні встановлюватися з таким розрахунком, щоб за найгірших поєднань температури та навантаження (з урахуванням вітру та ожеледиці) контактні проводи не опускалися у місці перехрещення нижче 5,75 м від рівня головки залізничної рейки.

Місця перехрещення контактних проводів з електричними лініями інших відомств та лініями зв'язку повинні бути виконані відповідно до чинних стандартів, Правил влаштування електроустановок та БНіП.

2.7.3.1.8. Сполучення контактних ліній різної висоти підвішування контактних проводів повинні бути із ухилом проводів відносно поздовжнього профілю трамвайної колії або дороги не більше 20%, для швидкісного трамвая - не більше 10%, на територіях та у виробничих приміщеннях депо і заводів, а також на ділянках ліній, на яких швидкість руху не перевищує 15 км/год,- не більше 40%.

2.7.3.1.9. Контактні проводи трамвайних ліній на прямих ділянках шляху необхідно розташовувати у плані зигзагоподібно. Повний крок зигзага для всіх типів контактних підвісок не повинен перевищувати чотирьох прогонів підвіски, а величина відхилення контактних підвісок від осі струмоприймача (осі трамвайної колії) повинна бути не більше 250 мм на прямих і не більше 300 мм - на кривих ділянках.

У підвісках спеціального типу крок зигзага може бути збільшений відповідно до проекту. На двоколійних лініях зигзаг встановлюється симетрично.

2.7.3.1.10. Кути злому контактних проводів трамвайних ліній у плані не повинні перевищувати допущеного кута злому, встановленого технічними вимогами для відповідної арматури та фіксуючих обладнань (зажимів, фіксаторів, зворотних фіксаторів, держаків кривої тощо).

У разі фіксації контактного проводу із застосуванням зажимів довжиною до 250 мм та на секційному ізоляторі кут злому контактного дроту не повинен перевищувати 4 град. на один зажим.

На вузлах та перехрестях, де швидкість руху зменшується, допускаються кути злому проводів до 8 град.

В особливо утруднених умовах підвішування контактної мережі (на територіях депо, заводів, на вантажних ділянках вантажних віток і т.д.), де швидкість руху обмежена до 5 км/год, кути злому мідних та бронзових контактних проводів можуть досягати 15 град., сталеалюмінієвих - 12 град.

Злом у горизонтальній площині на спеціальних частинах конструкцій не допускається.

2.7.3.1.11. Спеціальні частини контактної мережі слід встановлювати на ділянках траси з ухилом менше 15%. Допускається установка спеціальних частин контактної мережі з ізольованими ходовими елементами на таких поздовжніх ухилах траси:

перехрещення тролейбусних ліній - до 20%;

перехрещення трамвайної і тролейбусної ліній - до 25%;

стрілочні вузли керовані - до 25%;

стрілочні вузли східні - до 30%;

секційні ізолятори - до 20% для трамваїв та 30% - для тролейбусів.

На підйомах з граничними ухилами слід передбачати конструкцію перехрещення на контактній мережі, яка забезпечує рух під струмом на підйом.

Конструкції перехрещення ліній трамвая і тролейбуса повинні забезпечувати проходження перехрещення тролейбусом під струмом, а трамваєм - на вибігу.

2.7.3.1.12. Ізольовані ходові елементи спеціальних частин контактної мережі повинні мати на вході дугогасні пристрої.

2.7.3.1.13. Тролейбусні автоматичні стрілочні вузли перед перехрестям та пішохідними доріжками слід встановлювати на відстані не менше:

для двохосьових тролейбусів - 20 м;

для зчленованих тролейбусів - 30 м.

Східні стрілочні вузли після перехресть і пішохідних доріжок слід розташовувати на відстані не менше 8 м.

2.7.3.1.14. Довжина струн поперечно-ланцюгового підтримуючого пристрою контактної мережі повинна бути не менше 0,5 м.

Відстань від контактного проводу до натяжного ізолятора на поперечці не повинна перевищувати 2 м.

2.7.3.1.15. У контактних мережах трамвая і тролейбуса для опорних конструкцій слід використовувати спеціальні опори (залізобетонні або сталеві), стіни цегляних і залізобетонних будівель, конструкції тунелів, мостів, шляхопроводів та інших інженерних споруд (за узгодженням з відповідними організаціями).

Використовувати стіни з навісних залізобетонних панелей для кріплення контактної мережі до будівель не дозволяється, за винятком випадків використання спеціальних закладних деталей, прикріплених до несучих елементів будівель.

2.7.3.1.16. У вузлах спряження анкерних ділянок з вантажними компенсаторами, у місцях виведення кабелів живлення, на інженерних спорудах (мостах, шляхопроводах і естакадах), а також у разі встановлення опор контактної мережі в зоні ліній електропередач напругою 35 кВ і вище необхідно передбачати сталеві трубчасті опори.

Тип опори повинен відповідати діючому навантаженню. Допускається посилення опор надійним анкеруванням:

у разі необхідності додаткового навантаження існуючих опор;

на вантажних та службових лініях;

на територіях депо і ремонтних заводів;

на приміських лініях.

Допускається посилення опор у разі прикріплення анкерних відтяжок до стін будинків або до заглибленого в грунт анкера. Анкерний трос повинен встановлюватися на висоті не менше 5 м над рівнем проїзної частини і не менше 3 м - над тротуаром. У кожній анкерній відтяжці необхідно передбачати установку натяжного ізолятора в місці кріплення відтяжки до опори.

2.7.3.1.17. Відстань від точок кріплення (крюків, розеток) до краю будинків, а також віконних і двірних прорізів повинна бути не менше 0,5 м.

У разі обладнання контактної мережі з кріпленням підвіски на стінах житлових і громадських будинків необхідно встановлювати пристосування для поглинання шуму (шумоглушники).

2.7.3.1.18. Використовувати металеві опори як заземлення забороняється.

2.7.3.1.19. Опори контактної мережі трамвая і тролейбуса слід розташовувати вздовж дороги на тротуарах або газонах на відстані від лицьової грані бортового каменя до зовнішньої поверхні опори не менше 0,6 м.

Окремі опори можна розташовувати у дворах, біля стін будинків, у зонах зелених насаджень. Якщо встановлюються опори вздовж доріг, не обмежених бортовим каменем, їх слід розташовувати на узбіччі на відстані не менше 1,75 м від краю проїзної частини (асфальтового покриття) з улаштуванням типової бар'єрної огорожі.

2.7.3.1.20. Опори контактної мережі трамвая і тролейбуса слід встановлювати на бетонних або збірних залізобетонних індивідуальних фундаментах. Глибина закладання підошви фундаменту повинна бути не менше глибини промерзання грунту у даному районі.

Дозволяється, як виняток, встановлювати опори над підземними спорудами і комунікаціями при відстані від верху підземної споруди до підошви фундаменту опори не менше 0,5 м, а від споруд метрополітену - 1,0 м.

2.7.3.1.21. Всі пристрої, що перебувають під напругою контактної мережі трамвая і тролейбуса, повинні мати не менше двох ступенів ізоляції щодо:

опорних конструкцій (опор, будинків, інженерних споруд);

струмопровідних елементів контактної підвіски найближчих ліній трамвая і тролейбуса;

проводів та обладнання іншого призначення.

Між проводами позитивної і негативної полярності однієї тролейбусної контактної лінії дозволяється встановлювати один ступінь ізоляції за умови забезпечення ізоляції, розрахованої на випробувальну напругу 5 кВ. Шумоглушники і дерев'яні опори ізоляцією не вважаються.

Ізоляційні щити і бруски, до яких кріпляться контактні проводи на стельових підвісках, можуть вважатися другим ступенем ізоляції, якщо вони розраховані на випробувальну напругу 5 кВ.

2.7.3.1.22. На фіксованих гнучких поперечках ізоляцію слід передбачати в місцях кріплення проводів до поперечок та поперечок до опорних конструкцій на відстані не менше 1,5 м і не більше 2,0 м від кожного контактного проводу.

Якщо відстань між контактними проводами трамвая менше 6 м, ізоляцію в поперечинах між цими проводами слід встановлювати посередині.

У контактній мережі трамвая, якщо використовуються неізольовані підвіски, можна не передбачати ізоляції в місці кріплення контактного проводу до поперечки.

2.7.3.1.23. Несучі гнучкі поперечки із сталевого каната повинні бути ізольовані від:

контактних і підсилюючих проводів;

спеціальних частин контактної мережі;

поздовжніх несучих тросів ланцюгових підвісок;

опорних конструкцій.

2.7.3.1.24. Гнучкі поперечки, що виконують роль живильного або міжколійного з'єднувача, повинні бути відокремлені від інших елементів контактної мережі, що перебувають під напругою, двома ступенями ізоляції. Винятками є з'єднувачі контактної мережі трамвая, де між електроз'єднувачами і поздовжнім несучим тросом ланцюгової підвіски дозволяється один ступінь ізоляції.

Між електроз'єднувачем і контактним проводом простої підвіски дозволяється безпосереднє електричне з'єднання.

2.7.3.1.25. Поздовжні несучі троси ланцюгових підвісок повинні бути відокремлені одним ступенем ізоляції від підтримуючих пристроїв, а в контактних мережах тролейбуса - і від контактного проводу.

У підтримуючих струнах ізоляцію слід передбачати в місцях їх кріплення до контактних проводів або спеціальних частин. За умови кріплення струни до несучої поперечки, що є одночасно електричним з'єднувачем, у кожній із струн повинні бути по два ізолятори.

В анкерних тросах ізоляція повинна бути встановлена в місці кріплення їх до контактного проводу, підтримуючого пристрою і до опорних конструкцій. В анкерних тросах контактного проводу трамвая ізоляцію з його боку слід встановлювати на відстані 1,5 м від осі шляху.

2.7.3.1.26. Елементи контактної мережі, що перебувають під напругою, повинні бути віддалені на відстань не менше:

від опорних конструкцій - 1,5 м;

від балконів будинків і віконних прорізів - 2,0 м;

від ізольованих кронштейнів - 0,25 м;

від стовбурів дерев - 1,5 м;

від гілок дерев - 1,0 м;

від металевих частин інженерних споруд за умови вільного підвішування (в прольоті) - 0,2 м;

при жорсткому кріпленні - 0,1 м.

У разі неможливості дотримання вказаних вимог необхідно передбачити спеціальні захисні пристрої (ізоляційні кожухи, щити і т.п.).

2.7.3.1.27. Всі поперечки, що вільно перетинають контактні проводи, необхідно розташовувати на відстані не менше 0,7 м від проводів. Якщо не можна дотриматись цих вимог, між поперечкою і контактними проводами, що перетинаються нею, повинно бути забезпечено жорстке ізольоване кріплення.

Над контактними проводами, розташованими під сталевими конструкціями інженерних споруд, необхідно передбачати ізоляційні щити, що виступають на 0,25 м за крайні точки споруди. Ізоляційні щити можна не передбачати для споруд з кам'яним або бетонним облицюванням у разі відсутності на його поверхні металевих деталей, що виступають.

2.7.3.1.28. На контактних мережах повинен використовуватися мідний або бронзовий контактний провід, площа перетину якого визначається залежно від розрахункового навантаження.

Середня щільність струму в контактному, мідному або бронзовому проводі за нормального режиму не повинна перевищувати 5 А/кв.мм, за вимушеного режиму - 6,5 А/кв.мм. В аварійних випадках дозволяється підвищення щільності струму до 7 А/кв.мм на час не більше 0,5 години при температурі навколишнього повітря до 20 градусів С і на всі години найбільшого навантаження - протягом доби при мінусових температурах навколишнього повітря.

2.7.3.1.29. Контактна мережа повинна бути обладнана секційними ізоляторами з дугогашенням. До заміни контактного проводу або переобладнання контактної мережі дозволяється експлуатація секційних ізоляторів без дугогашення. Ізолятори слід установлювати під поперечками або кронштейнами в місцях, де рухомий склад рухається, як правило, в режимі вибігу.

Секційні ізолятори повинні розміщуватися на прямих ділянках з ухилом не більше 5%. В окремих випадках за умови відповідного обгрунтування дозволяється їх розташування на кривих ділянках радіусом не менше 100 м і на ухилах не більше 20% - для трамвайних ліній і 30% - для тролейбусних ліній.

2.7.3.1.30. У пунктах живлення контактної мережі живильний провід повинен з'єднуватися з контактними гнучкими перемичками (дужками) з ізольованого мідного дроту площею перетину не менше 95 кв.мм за допомогою живильних зажимів.

2.7.3.1.31. Контактні проводи двоколійної лінії повинні з'єднуватися між собою перемичками через кожні 150 - 200 м, що мають площу перетину не менше площі перетину одного контактного проводу. Міжколійні перемички необхідно також встановлювати з обох боків кожного секційного ізолятора в межах перших двох прольотів.

У разі розташування секційного ізолятора ближче 100 м від оборотного кільця або місця перетину контактних проводів на вузлі міжколійна перемичка повинна бути встановлена тільки з боку, протилежного кільцю або перетину.

2.7.3.2. Утримання, технічне обслуговування і ремонт контактних мереж

2.7.3.2.1. Утримання, технічне обслуговування і ремонт контактних мереж повинні здійснюватися відповідно до системи технічного обслуговування і ремонту, затвердженої Державним комітетом України з питань житлово-комунального господарства.

2.7.3.2.2. На ділянках мережі, не обладнаних пристроями автоматичного натягу контактних проводів, необхідно проводити сезонне регулювання, забезпечуючи натяг:

для мідних (бронзових) проводів - 45-125 ГПа (45-125 Н/кв.мм) при жорстких і напівжорстких контактних підвісках;

для мідних (бронзових) дротів - 35-130 ГПа (35-130 Н/кв.мм) при простих ланцюгових і простих петлевих підвісках;

для сталеалюмінієвих дротів - 2-12 кН, в окремих випадках - 20 кН.

Регулювання повинно проводитися за графіком відповідно до інструкцій, затверджених керівником електрогосподарства.

2.7.3.2.3. Контактний провід підлягає заміні:

при наявності більше 75 % стиків та підпалів з числа точок підвішування проводу на ділянці;

при зниженні механічних характеристик унаслідок дії високих температур;

сталеалюмінієвий провід, крім того, при розшаруванні, скручуванні на значній довжині та відпалюванні алюмінієвої частини проводу;

провід марки МФ-85 при зменшенні площі перетину на 25 %, що відповідає висоті перетину 7,9 мм (трамвайна мережа), і на 15 %, що відповідає висоті перетину 9,1 мм (тролейбусна мережа);

провід марки МФ-100 при зменшенні площі перетину на 30 %, що відповідає висоті перетину 8,1 мм (трамвайна мережа), і на 16 %, що відповідає висоті перетину 9,5 мм (тролейбусна мережа).

2.7.3.2.4. При стикуванні контактних проводів затискачами стики, як правило, повинні розташовуватися не далі 5 м від точок підвішування. Холодне стикове зварювання мідних (бронзових) проводів може виконуватися в будь-якому місці. Міцність кожного стику повинна бути не менше міцності дроту, що стикується.

2.7.3.2.5. Обладнання, що належить стороннім організаціям, може бути підвішеним на поперечках і опорах контактної мережі тільки з дозволу керівника електрогосподарства.

2.7.4. Кабельна мережа

2.7.4.1. Основні вимоги до обладнання кабельних мереж

2.7.4.1.1. Ці правила поширюються на кабельні мережі постійного струму з номінальною напругою 600 В, призначені для передачі електроенергії від електротягових підстанцій в контактну мережу (кабелями з позитивними і негативними потенціалами), лінійні кабельні споруди (виводи, кабельні ящики, шафи, короби, пункти приєднання кабелів до контактної і рейкової мережі), мережі змінного струму з номінальною напругою 6-10 кВ, які служать для передачі електроенергії до електротягових підстанцій, мережі змінного струму з номінальною напругою 0,4 кВ для власних потреб електротягових підстанцій, пристрої, призначені для вимірювання та регулювання різниці потенціалів у рейковій мережі трамвая.

2.7.4.1.2. Улаштування і експлуатація кабельних мереж повинні забезпечувати надійне електропостачання споживачів і відповідати Правилам влаштування електроустановок, Правилам технічної експлуатації електроустановок споживачів, Правилам техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів, цим Правилам, Нормативам по захисту підземних металевих споруд від корозії блукаючими струмами.

2.7.4.1.3. Для кабелів з позитивним і негативним потенціалами повинні застосовуватися одножильні броньовані кабелі, що мають не менше двох контрольних жил.

До переобладнання кабельних ліній дозволяється експлуатація прокладених трижильних, а також одножильних броньованих кабелів на напругу 1000 В без контрольних жил.

2.7.4.1.4. На міських проїздах (вулицях, провулках) і майданах кабелі повинні прокладатися під тротуарами в грунті на відстані не менше 0,6 м від фундаментів будинків або в колекторах, трубах чи блоках.

Глибина закладання кабелів у грунт від поверхні землі до оболонки кабелю повинна становити не менше 0,7 м від планувальних позначок.

Кабелі, прокладені в грунті, повинні бути захищені від механічних пошкоджень. Дозволяється захист одним шаром цегли або спеціальними плитками. Застосування силікатної і глиняної порожнистої цегли для захисту кабелів не дозволяється.

Відстань між силовими кабелями в грунті повинна бути не менше 100 мм, між кабелями, що належать різним організаціям, а також між силовими кабелями і кабелями зв'язку - не менше 500 мм. Якщо ці відстані не можуть бути витримані, кабелі повинні прокладатися в трубах або розділятися перегородками.

2.7.4.1.5. У місцях перетину кабельної траси міськими і приміськими шляхами 1 і 2 категорій, трамвайними і залізничними коліями кабелі прокладаються в трубах з азбоцементу, кераміки і т.п. Труби повинні виходити з кожного боку від рейки на довжину не менше 2 м або за межі водовідвідної канави на довжину не менше 1 м.

При цьому глибина закладання кабелів повинна бути не менше 1 м від поверхні дороги або підошви рейки і не менше 0,5 м від дна водовідвідної канави. У разі перетину трамвайних колій або колій електрифікованих залізниць труби повинні бути виготовлені з неелектропровідного матеріалу.

2.7.4.1.6. Для перемикань, випробувань, вимірів, приєднань виводів кабелю в різні точки контактної мережі, а також з метою резервування по трасі проходження кабелів необхідно встановлювати пункти перемикання або замінюючі їх пристрої.

2.7.4.1.7. Для кожного кабелю повинно бути встановлено розрахункове навантаження відповідно до Правил влаштування електроустановок і Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів.

2.7.4.1.8. Під час ліквідації аварій для кабельних ліній дозволяється перевантаження протягом п'яти діб в межах, вказаних в таблиці 2.10.

Примітка. У чисельнику - для коефіцієнта попереднього навантаження - 0,6; у знаменнику - для 0,8.

Для кабельних ліній, що експлуатуються більше 15 років, перевантаження повинно бути знижено на 10%.

2.7.4.1.9. На кабелях змінного струму напругою 6-10 кВ і постійного струму до 1000 В слід застосовувати свинцеві і епоксидні з'єднувальні муфти. Дозволяється застосовувати інші муфти за умови затвердженої технології монтажу.

2.7.4.1.10. У місцях введення силових кабелів у будинки, а також улаштування проходів через перекриття і капітальні стіни кабелі необхідно прокладати в трубах з неелектропровідного матеріалу.

2.7.4.1.11. Броня, свинцева і алюмінієва оболонки кабелю, корпус сталевої кінцевої лійки, а також кріплення лійки повинні бути електрично з'єднані один з одним, а на електротягових підстанціях, крім того, - з контуром заземлення.

2.7.4.1.12. У броні, свинцевих або алюмінієвих оболонках кабелів не дозволяються розриви. Під час монтажу з'єднувальних муфт броня зрощуваних кінців кабелів та їх оболонки повинні бути електрично з'єднані.

2.7.4.1.13. У всіх кінцевих заділках, а також у всіх місцях прокладання кабелю, доступних огляду, кабелі повинні маркуватися. Спосіб нанесення маркування на ярлик визначається відповідно до інструкції, затвердженої керівником електрогосподарства.

Струмопровідні частини, з'єднані кабелями постійного струму, повинні мати розпізнавальне забарвлення: кабелі позитивного потенціалу - червоне, негативного - синє.

Струмопровідні частини, з'єднані з кабелями змінного струму в кінцевих заділках, повинні мати розпізнавальне забарвлення: фаза А - жовте, фаза В - зелене, фаза С - червоне.

2.7.4.1.14. Для вирівнювання потенціалів пунктів приєднання кабелів до рейок повинні застосовуватися регулюючі пристрої (статичні вольтододаткові установки або додаткові резистори).

2.7.4.1.15. Контрольні жили кабелів ліній живлення постійного струму рекомендується використовувати як сигналізатори стану кабелів.

2.7.4.1.16. Залежно від інтенсивності руху повинні бути визначені схеми нормального і аварійного режимів електропостачання контактної мережі.

Змінювати схему нормального режиму електропостачання дозволяється тільки у виключних випадках і в процесі ремонту за разпорядженням диспетчера електрогосподарства.

2.7.4.1.17. Схеми живлення і секціонування контактної мережі повинні передбачати можливість вимкнення будь-якого кабелю для огляду і ремонту без зупинки або зміни інтенсивності руху на лінії.

2.7.4.2. Утримання і технічне обслуговування кабельної мережі 2.7.4.2.1. Кабель і кабельні пристрої повинні підлягати технічному обслуговуванню і ремонтам відповідно до Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів і Правил техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів за затвердженим керівником електрогосподарства графіком.

2.7.4.2.2. Для охорони кабелів від механічних пошкоджень за кабельними трасами повинен бути встановлений технічний нагляд.

2.7.4.2.3. Випробовування кабелів здійснюється підвищеною напругою не рідше одного разу за два роки для кабелів напругою до 1000 В і одного разу за рік - для кабелів напругою 6-10 кВ відповідно до інструкцій, затверджених керівником електрогосподарства.

2.7.4.2.4. Випробувальна напруга для кабелів змінного струму напругою 6-10 кВ повинна дорівнювати п'ятикратній, а у разі введення в експлуатацію - шестикратній номінальній лінійній напрузі; для кабелів постійного струму напругою 600 - 5000 В. Тривалість випробування кожної жили кабелю має бути 5 хвилин.

Для кабелів постійного струму з великим строком служби залежно від технічного стану дозволяється зниження випробувальної напруги до 3 кВ.

Кабелі негативного потенціалу після капітального ремонту дозволяється випробувати мегомметром напругою 1000-1500 В.

2.7.4.2.5. Ізоляція контрольних жил кабелів постійного струму з напругою до 1000 В повинна випробуватися відносно землі водночас з ізоляцією робочої жили напругою 5 кВ, а відносно одна одної - напругою 1 кВ.

2.7.4.2.6. Мережу кабелів негативного потенціалу необхідно систематично перевіряти і регулювати відповідно до Правил захисту підземних металевих споруд від корозії блукаючими струмами.

2.7.4.2.7. Якщо ремонт кабелю виконується взимку при температурі повітря нижче 0 град.С, кабельна вставка перед укладенням до траншеї повинна бути підігріта.

2.7.5. Заземлювальні пристрої

2.7.5.1. Захисне заземлення - це спеціальне заземлення струмопровідних елементів обладнання, які не повинні перебувати під напругою, але в процесі експлуатації можуть опинитися під напругою, наприклад, у разі пошкодження ізоляції, дефектів дугогасних пристроїв, комутаційних апаратів, в аварійних випадках і т.п.

Заземляються корпуси електричного обладнання, приводи апаратів, вторинні обмотки трансформаторів струму і напруги, каркаси розподільних пристроїв 6-10 кВ, +600 В, щити та пульти управління, металеві оболонки і броня силових та контрольних кабелів, металеві корпуси переносного електроустаткування і т.п.

Установка заземлювальних пристроїв не повинна допускати можливості (у разі пошкодження ізоляції) появи на устаткуванні потенційно небезпечних для людини рівнів напруги кроку і напруги дотику.

2.7.5.2. Заземлювальні пристрої електроустановок системи електропостачання трамвая і тролейбуса повинні відповідати Правилам влаштування електроустановок, Правилам технічної експлуатації електроустановок споживачів, Правилам техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів, нормативно-технічній документації на проектування систем електропостачання трамвая і тролейбуса, цим Правилам. На кожний заземлювальний пристрій необхідно оформити технічну документацію з долученням протоколів приймально-здавальних випробувань в обсязі вимог нормативної документації.

2.7.5.3. Заземлювальний пристрій електротягової підстанції повинен бути виконаний таким чином, щоб при замиканні в системі постійного струму на заземлені конструкції здійснювалось автоматичне відключення випрямних агрегатів та лінійних автоматичних вимикачів живильних ліній, що працюють паралельно з живильними лініями інших електротягових підстанцій.

2.7.5.4. Приєднання заземлювальних провідників до заземлювачів, заземлювального контуру і до заземлених конструкцій повинно виконуватися зварюванням, а до корпусів апаратів машин і опор повітряних ліній електропередачі - зварюванням або надійним болтовим з'єднанням.

Допускається під'єднання металевих корпусів малопотужної апаратури до заземлювального контуру гнучкими провідниками за допомогою болтових з'єднань.

Кабель з алюмінієвою захисною оболонкою використовувати як природний заземлювач не дозволяється.

Використовувати землю як фазний або нульовий провід забороняється.

Відкрито прокладені заземлювальні провідники повинні мати розпізнавальне забарвлення відповідно до нормативних вимог.

2.7.5.5. Тимчасові переносні пристрої заземлення, що використовуються для заземлення струмопровідних частин під час ремонту електроустановок, виконуються з неізольованих гнучких мідних багатожильних дротів, що мають перетин відповідно до вимог термічної стійкості при коротких замиканнях, але не менше 25 кв.мм.

2.7.5.6. Для визначення технічного стану заземлювального пристрою необхідно здійснити:

зовнішній огляд видимої частини заземлювального пристрою;

перевірку електричного ланцюга між заземлювачем і заземленими елементами на відсутність обривів і сполучень з великими перехідними опорами;

перевірку пробивних запобіжників трансформаторів;

вимірювання опору заземлювального пристрою;

перевірку електричного ланцюга фаза-нуль;

перевірку надійності з'єднань природних заземлювачів;

вибіркове розриття грунту для огляду елементів заземлювального пристрою.

Про результати огляду заземлювальних пристроїв, виявлені несправності і вжиті заходи повинен бути зроблений відповідний запис в оперативному журналі тягової підстанції.

Значення опору заземлювальних пристроїв повинно підтримуватися на рівні, визначеному Правилами влаштування електроустановок.

2.7.6. Диспетчерська служба електрогосподарства

2.7.6.1. Оперативне керівництво експлуатацією і ліквідацією аварійних режимів на об'єктах системи електропостачання трамвая і тролейбуса здійснюється диспетчером електрогосподарства або іншою особою, на яку покладено виконання цих функцій. У разі необхідності диспетчер електрогосподарства зв'язується з центральним диспетчером служби руху для прийняття узгоджених рішень.

2.7.6.2. Диспетчерський пункт повинен бути обладнаний апаратами міського телефонного зв'язку, адміністративно-службового зв'язку підприємства і диспетчерського зв'язку електрогосподарства. Як канали зв'язку можуть використовуватись лінії власної телефонної мережі підприємства або абоновані у міської чи відомчої телефонної мережі. Для оперативного зв'язку чергового диспетчера з автотранспортом швидкої технічної допомоги і ремонтно-налагоджувальними бригадами використовується радіозв'язок.

2.7.6.3. На диспетчерському пункті електрогосподарства повинні бути:

посадові інструкції персоналу диспетчерського пункту та інструкції, що визначають порядок оперативного зв'язку з бригадами швидкої технічної допомоги, затверджені керівництвом електрогосподарства;

комплект програм порядку відновлення нормативного режиму електропостачання трамвая і тролейбуса у разі виникнення аварійних ситуацій і пошкодженнях обладнання тягових підстанцій, контактної і кабельної мережі. Програми, технічні дані обладнання, схеми тощо повинні бути оформлені із застосуванням комп'ютерної техніки. Дозволяється виконання програм у вигляді машинописних текстів та креслень;

схеми зовнішнього електропостачання всіх тягових підстанцій;

однолінійні схеми підстанцій з основними технічними даними обладнання;

схеми секціонування контактної мережі трамвая і тролейбуса районів електропостачання кожної тягової підстанції із зазначенням місць приєднання ліній позитивного і негативного потенціалу 600 В та їх технічні дані, значення струму вставки всіх лінійних автоматів 600 В;

Правила влаштування електроустановок, Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів, Правила техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів, ці Правила та Правила техніки безпеки на міському електричному транспорті;

оперативний журнал для запису у хронологічному порядку всіх вказівок і розпоряджень керівництва електрогосподарства, а також переліку і обсягу робіт персоналу швидкої технічної допомоги;

список осіб, що мають право одноосібного огляду об'єктів системи електропостачання трамвая і тролейбуса, і осіб, що мають право вести оперативні переговори з диспетчером електропостачального підприємства;

засоби індивідуального захисту відповідно до вимог правил техніки безпеки;

аптечка з набором медикаментів за затвердженим керівником електрогосподарства списком;

список всіх телефонів, якими можуть вестися оперативні переговори, включаючи адміністрацію підприємства.

2.7.7. Швидка технічна допомога

2.7.7.1. Забезпечення відновлення нормального режиму електропостачання трамвая і тролейбуса у разі виникнення аварійних ситуацій і пошкоджень на об'єктах системи електропостачання покладається на швидку технічну допомогу електрогосподарства.

2.7.7.2. Персонал служби швидкої технічної допомоги повинен комплектуватися з досвідчених працівників електрогосподарства і бути в оперативному підпорядкуванні диспетчера електрогосподарства.

2.7.7.3. Диспетчер електрогосподарства має право залучати до ремонтно-відновних робіт необхідний експлуатаційний персонал, який на період робіт підпорядковується керівникові бригади швидкої технічної допомоги.

2.7.7.4. У розпорядженні чергових бригад швидкої технічної допомоги повинен бути автотранспорт, спеціально пристосований для ремонту і відновлення контактної і кабельної мереж, а також обладнання тягових підстанцій.

Обладнання, інструмент, прилади, а також порядок забезпечення безпечних умов роботи бригад швидкої технічної допомоги повинні відповідати Правилам техніки безпеки на міському електричному транспорті.

2.7.7.5. Керівництво бригадою швидкої технічної допомоги на місці ремонтно-відновних робіт здійснює бригадир (майстер). Якщо роботи виконуються кількома бригадами водночас, керівництво покладається на бригадира (майстра), який прибув на місце робіт першим, або на представника адміністративно-технічного персоналу електрогосподарства, що прибув спеціально для керівництва роботою.

Керівник робіт зобов'язаний підтримувати з диспетчером електрогосподарства регулярний зв'язок.

2.7.7.6. Залежно від обсягу робіт і ступеня пошкодження відновні роботи можуть виконуватися в два етапи:

часткове відновлення, що забезпечує можливість руху трамвая і тролейбуса (у разі необхідності навіть з обмеженням швидкості руху), яке виконується обов'язково бригадами швидкої технічної допомоги;

повне відновлення із забезпеченням відповідності проектній документації, яке виконується в строки, встановлені керівництвом електрогосподарства.

2.7.7.7. Якщо одночасно пошкоджені елементи системи електропостачання трамвая і тролейбуса і будь-яких об'єктів сторонніх організацій (міські низьковольтні повітряні розподільні мережі, мережі вуличного освітлення та ін.), бригадир швидкої технічної допомоги повинен повідомити про це диспетчера електрогосподарства, який забов'язаний інформувати відповідну організацію або підприємство для вжиття узгоджених заходів.

2.7.8. Заходи щодо обмеження блукаючих струмів

2.7.8.1.Захист підземних металевих споруд здійснюється відповідно до нормативно-технічних документів для проектування, будівництва, реконструкції, ремонту, експлуатації підземних металевих споруд та підприємств міського електротранспорту. Підприємства міського електричного транспорту розробляють заходи для зменшення блукаючих струмів.

Координацію і контроль за режимом робіт, станом обладнання для захисту підземних металевих споруд всіх підприємств і організацій міста повинні здійснювати місцеві державні адміністрації, органи місцевого самоврядування.

Забороняється введення в експлуатацію об'єктів, що належать до джерел блукаючих струмів, до виконання всіх заходів їх обмеження.

2.7.8.2. Обмеження блукаючих струмів забезпечується на стадії проектування за рахунок:

дотримання нормативних значень втрат напруги в рейках і різниці потенціалів між точками приєднання ліній негативного потенціалу до рейок;

забезпечення максимального значення поздовжньої електричної провідності рейкових колій;

використання конструкцій рейкових колій з великим перехідним опором між рейками і землею.

У процесі експлуатації обмеження блукаючих струмів досягається:

регулярним контролем ефективності заходів щодо обмеження блукаючих струмів;

контролем поздовжньої провідності рейкових колій;

контролем потенціалу рейок.

2.7.8.3. Рейкові колії необхідно влаштовувати відповідно п.2.2.4.14-2.2.4.17 цих Правил. Перехідний питомий опір рейкових колій повинен бути не менше 0,02 Ом/км.

2.7.8.4. Для вирівнювання потенціалів пунктів приєднання кабелів негативного потенціалу до рейкової мережі повинні використовуватися відповідні регулюючі пристрої (додаткові статичні резистори, вольтододаткові установки).

2.7.8.5. Кабелі, що використовуються для ліній негативного потенціалу, повинні мати контрольні жили для вимірювання потенціалів пунктів приєднання кабелів до рейок. Також повинні бути контрольні проводи для вимірювання різниці потенціалів між пунктами приєднання кабелів негативного потенціалу суміжних підстанцій, що працюють паралельно.

2.7.8.6. Середня величина різниці потенціалів між будь-якими пунктами приєднання ліній негативного потенціалу однієї підстанції в період інтенсивного руху повинна бути не більше 0,5 В при автоматичному та не більше 1,0 В при реостатному регулюванні.

2.7.8.7. Опір роз'ємних контактів приєднання кабелів негативного потенціалу до рейкових ниток не повинен перевищувати 0,0015 Ом.

2.7.8.8. Не допускається безпосереднє приєднування установки дренажного захисту до шин негативного потенціалу тягових підстанцій.

2.7.9.Технічна документація

2.7.9.1.Технічна документація на кожну тягову підстанцію трамвая і тролейбуса повинна зберігатися в електрогосподарстві. До її складу входять:

акти приймання прихованих робіт;

генеральний план ділянки, на який нанесено споруди і підземні комунікації (водопровід, газопровід, каналізація та ін.);

затверджена проектна документація (креслення, пояснювальна записка та ін.);

акти випробувань і налагодження електрообладнання;

акт приймання тягової підстанції в експлуатацію;

виконавчі робочі схеми первинних і вторинних електричних з'єднань;

сертифікати (технічні умови, технічні паспорти) електрообладнання;

креслення підземних кабельних трас з прив'язуванням до будинків і постійних споруд.

2.7.9.2. На кожну кабельну лінію в електрогосподарстві повинна бути така документація:

затверджена схема кабельних ліній;

журнал змін траси з переліком виконаних робіт, поясненням причин, з прив'язуванням до місцевості та зазначенням дати і органу, що узгоджував ці зміни;

виконавчі креслення траси в масштабі 1:200 або 1:500;

кабельний журнал на кабельні лінії 600 В, 0,4 і 6-10 кВ;

акти прихованих робіт;

акти про стан кінцевих заділок кабелів на барабанах і, в разі необхідності, протоколи їх розкриття і огляду;

протоколи заводських випробувань кабелів;

протоколи випробувань кабелів після прокладання;

протоколи підігрівання кабелів на барабані за умови їх прокладення в зимовий період;

акти на захист кабелів від корозії, що спричинюється блукаючими струмами.

До технічної документації (виконавчих креслень) повинні негайно заноситися відомості про будь-яку зміну траси кабелів і кожне застосування муфт за підписом особи, відповідальної за технічну документацію електрогосподарства. У разі неможливості поновити документи, яких бракує, повинен бути складений акт із зазначенням тих даних, які можна поновити.

2.7.9.3. На кожну ділянку контактної мережі в електрогосподарстві повинна бути така технічна документація:

схема електропостачання ділянки;

схема підвішування контактних проводів із зазначенням розташування кріплень ізоляторів, спеціальних частин, компенсаторів, анкерування виводів кабелів та ін.;

плани розміщення опор з прив'язуванням до підземних споруд;

робочі креслення пристроїв контактної мережі;

сертифікати (технічні умови, технічні паспорти) встановлених виробів;

графіки ремонту і регулювання;

акти приймання ділянок в експлуатацію;

журнал ремонтів і регулювання контактної мережі;

акти перевірки і випробування захисних засобів.

Будь-які зміни у пристроях контактної мережі повинні негайно вноситися в технічну документацію за підписом особи, відповідальної за технічну документацію електрогосподарства.

2.7.9.4. На кожний заземлювальний пристрій, що перебуває в експлуатації, повинен бути паспорт, який містить схему заземлення, основні технічні дані, дані про результати перевірок. Будь-які зміни в пристроях заземлення повинні бути негайно відображені в технічній документації за підписом особи, відповідальної за технічну документацію електрогосподарства.

2.7.9.5. В електрогосподарстві і на виробничих ділянках мають бути експлуатаційні та посадові інструкції, плани і графіки проведення технічного обслуговування і ремонтів, відомості про зміни в схемах, приєднаннях.

2.7.9.6. Всі зміни в електроустановках системи електропостачання трамвая і тролейбуса, що вносяться в процесі експлуатації, ремонту і реконструкції, повинні бути відображені на схемах і кресленнях негайно за підписом особи, відповідальної за технічну документацію електрогосподарства, із зазначенням підстав і дати внесення змін.

2.8. Споруди і устаткування сигналізації та зв'язку

2.8.1. Загальні вимоги до колійних (дорожніх) сигналізацій

2.8.1.1. Колійна (дорожня) сигналізація призначена для регулювання руху транспорту і пішоходів та забезпечує регулярність і безпеку пасажирських перевезень. Встановлення транспортних світлофорів для регулювання руху, дорожніх знаків відповідно до ДСТУ 2586-94 здійснюється тільки за проектами організації руху, узгодженими з Державтоінспекцією.

2.8.1.2. До колійної (дорожньої) сигналізації належать світлофори автоматичного і ручного керування, колійні знаки та покажчики.

2.8.1.3. Світлосигнальні пристрої, знаки і покажчики поділяються на:

односекційні світлофори з жовтим блимаючим сигналом;

двосекційні світлофори з червоним і зеленим сигналами (використовуються тільки у сигналізаціях, призначених для водіїв трамвая);

трисекційні світлофори з червоним, зеленим і жовтим сигналами і світлофори з додатковими секціями;

світлофори особливої форми з сигналом біло-місячного кольору;

колійні знаки і покажчики з літерним та цифровим або змішаним змістом.

2.8.1.4. Сигнальні пристрої встановлюють на опорах, будинках, спеціальних колонках, тросових поперечках контактної мережі, павільйонах зупинок. Кріплення сигнальних пристроїв не повинно порушувати механічної міцності і електричної ізоляції несучих конструкцій і споруд.

2.8.1.5. Висота встановлення сигнальних пристроїв, знаків і покажчиків, розміщених на опорах, будинках і колонках, повинна бути не менше 2,5 м від поверхні землі в місці встановлення. Їх розташування не повинно заважати рухові транспорту і пішоходів.

2.8.1.6. Для негативного полюса світлосигнальних пристроїв, що живляться постійним струмом від контактної мережі трамвая, в підземній частині повинні застосовуватись кабелі з мідною жилою з площею перетину не менше 25 кв.мм, які надійно приєднуються до рейки. Забороняється використовувати як негативний полюс заземлення конструкції.

2.8.1.7. Електрообладнання колійної сигналізації повинно мати подвійну ізоляцію стосовно заземлених частин, а металеві шафи, корпуси, кожухи і пульти сигналізації, встановлені на висоті менше 2,5 м від землі, повинні бути заземлені.

2.8.1.8. Встановлення і монтаж електричних сигнальних пристроїв повинні відповідати Правилам влаштування електроустановок і Правилам техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів.

2.8.1.9. За умови тривалої перерви дії автоматичного блокування руху трамвайних поїздів рух повинен провадитися за принципом прямої видимості згідно з вказівками диспетчера руху.

2.8.1.10. Кожна блок-ділянка і кожний світлофор повинні мати номер. Номери не повинні повторюватися.

2.8.1.11. У разі встановлення на одному вузлі кількох світлофорів повинно забезпечуватися автоматичне блокування руху трамваїв за протилежними напрямками.

2.8.1.12. На перетині трамвайної лінії залізничними коліями на одному рівні переїзна сигналізація повинна бути обладнана і обслуговуватись відповідно до інструкції, погодженої відповідним підприємством залізничного транспорту.

2.8.1.13. До управління світлофорами можуть бути допущені тільки робітники, що пройшли спеціальний інструктаж.

2.8.2. Утримання і технічне обслуговування пристроїв світлофорної сигналізації

2.8.2.1. Обладнання сигналізації та автоматики обслуговується і ремонтується згідно з графіком та інструкцією, затвердженими керівником підприємства міського електричного транспорту.

2.8.2.2. Забороняється проводити будь-які роботи на обладнанні сигналізації особам, не причетним до його експлуатації, без погодження з відповідною службою.

2.8.2.3. Будь-яка несправність пристроїв автоматики повинна негайно усуватися.

2.8.2.4. Пристрої автоматики і телемеханіки для руху поїздів (АТРП) на лінії швидкісного трамвая, тобто релейні шафи, релейні приміщення і т.ін., повинні бути замкнені. Апарати та інші електротехнічні та електронні пристрої замикаються і опломбовуються. Доступ до цих пристроїв дозволяється тільки уповноваженим на це робітникам з обов'язковим попереднім записом в журналі догляду пристроїв АТРП і зв'язку. За цілість пломб несуть відповідальність чергові робітники, що користуються цими пристроями.

2.8.2.5. Виконання робіт з реконструкції і ремонту пристроїв АТРП, що викликають порушення графіка руху поїздів, повинно бути узгоджено з диспетчером руху швидкісного трамвая із попереднім записом у журналі догляду пристроїв АТРП і зв'язку.

2.8.2.6. Перевірка видимості сигналів світлофорів повинна проводитися з головної кабіни трамвайного поїзда відповідальним робітником служби сигналізації і зв'язку спільно з водієм-інструктором щомісяця. Після робіт, пов'язаних із зміною місцезнаходження світлофорних установок, така перевірка здійснюється відповідальним робітником служби АТРП швидкісного трамвая спільно із заступником начальника депо. Комісією у такому складі щоквартально повинні перевірятися всі світлофори.

2.8.2.7. Освітлення сигнальних приладів, в тому числі і стрілочних покажчиків, повинно забезпечувати чітку видимість показань сигналів з трамвайного поїзда.

2.8.2.8. У службі АТРП швидкісного трамвая повинен зберігатися комплект виконавчих креслень пристроїв АТРП і зв'язку із зазначенням підстави змін за підписом особи, відповідальної за технічну документацію.

2.8.2.9. Робітники, що експлуатують пристрої АТРП і зв'язку, можуть бути допущені до роботи тільки після відповідного навчання і складання іспитів.

2.8.3. Загальні вимоги до зв'язку

2.8.3.1. Підприємства міського електротранспорту обладнуються зв'язком загального користування та відомчим зв'язком, який використовується як адміністративно-службовий, диспетчерський та технологічний.

2.8.3.2. Адміністративно-службовий зв'язок призначений для обміну службовою інформацією про виробничу діяльність підприємства (організації) і забезпечує телефонний зв'язок між абонентами всього підприємства (організації) або між абонентами його підрозділів (депо, вагоноремонтних майстерень тощо). Для адміністративно-службового зв'язку застосовуються автоматичні або ручні телефонні станції відомчого чи міського типу.

2.8.3.3. Диспетчерський зв'язок є оперативно-технічним засобом, призначеним для передачі службової інформації з питань виробництва, організації руху, виклику аварійних засобів, а також для передачі оперативних вказівок і розпоряджень. Диспетчерський зв'язок забезпечує прямий безпосередній телефонний зв'язок оперативного керівника (диспетчера, оператора та ін.) зі своїми прямими абонентами всього підприємства або його підрозділів. Для оперативного диспетчерського зв'язку використовуються комутатори, обладнані симплексним або дуплексним підсиленням.

2.8.3.4. Технологічний зв'язок передбачає використання каналів прямого зв'язку:

для дистанційного управління тяговими підстанціями системи електропостачання;

для приладів документального (телетайпного) зв'язку з експлуатаційними і виробничими підрозділами;

для пристроїв передачі інформації автоматизованої системи управління.

2.8.3.5. Каналами виробничого і технологічного зв'язку можуть бути канали власної телефонної мережі підприємства або абоновані у міської (відомчої) телефонної мережі. Комутовані лінії телефонної мережі можуть використовуватися для інформаційних пристроїв (персональних ЕОМ, факсів тощо.)

2.8.4. Виробничий телефонний радіозв'язок

2.8.4.1. Усі кінцеві станції повинні бути обладнані телефонним зв'язком із центральним диспетчером району або міста залежно від прийнятої системи управління рухом за двома каналами зв'язку - загальноміським або адміністративно-службовим та оперативно-диспетчерським. Якщо є тільки один канал телефонного зв'язку, як резервний може використовуватися радіозв'язок.

На кожному апараті зв'язку повинна бути вказана назва виду зв'язку.

2.8.4.2. Проміжні пункти регулювання руху трамвая і тролейбуса повинні мати виробничий зв'язок з диспетчером і між собою.

2.8.4.3. Постійні ревізорські пости повинні мати телефонний зв'язок з диспетчером на каналі оперативно-диспетчерського зв'язку зі світловим або звуковим пристроєм виклику від місця розташування поста.

2.8.4.4. На всіх маршрутах трамвая і тролейбуса через кожні 2-2,5 км повинна бути забезпечена можливість зв'язку водіїв з диспетчером.

2.8.4.5. Підрозділи швидкої технічної допомоги, електропостачання, рухомого складу, колії та руху повинні мати телефонний зв'язок з диспетчерами по каналах оперативно-диспетчерського загальноміського або адміністративно-службового зв'язку.

2.8.4.6. Транспортні засоби швидкої технічної допомоги, технологічного та експлуатаційного призначення повинні бути обладнані радіостанціями для оперативного зв'язку з диспетчерами. У разі необхідності окремі транспортні засоби можуть бути обладнані спеціальними радіостанціями, що дозволяють зв'язатися з абонентами міської телефонної мережі.

2.8.4.7. Використання каналів виробничого телефонного і радіозв'язку не за призначенням забороняється.

2.8.5. Утримання та технічне обслуговування телефонного зв'язку і радіозв'язку

2.8.5.1. Технічне обслуговування і ремонт засобів зв'язку повинні проводитися відповідно до графіка та інструкції, затверджених керівником підприємства міського електротранспорту.

2.8.5.2. Експлуатація радіостанцій і радіообмін повинні здійснюватися відповідно до чинної інструкції з експлуатації радіостанцій оперативно-диспетчерського зв'язку.

2.9. Обладнання автоматизованого контролю і управління на міському електротранспорті

2.9.1. Обладнання автоматизованого контролю і управління використовується для отримання інформації про просторове і часове розташування рухомих одиниць на маршрутах, фактичний час проходження рухомими одиницями контрольних пунктів, двостороннього зв'язку з водіями. Комплект пристроїв автоматизованого контролю і управління, а також засобів обчислювальної техніки складають автоматизовану систему диспетчерського управління електротранспортом АСДУ-Е.

2.9.2. Обладнання автоматизованого контролю і управління поділяється на:

приймально-передавальні пристрої, розташовані на рухомих одиницях;

приймально-передавальні пристрої, розміщені на маршрутах;

пристрої приймання, обробки і передачі інформації, розташовані в спеціальних приміщеннях, в тому числі засоби обчислювальної техніки і відображення;

канали зв'язку.

2.9.3. АСДУ-Е повинна забезпечувати:

визначення регулярності руху на контрольних пунктах за часом і маршрутами;

визначення фактично відпрацьованого часу рухомих одиниць, облікових даних маршрутів;

визначення пасажирських потоків і облікових даних пасажироперевезень;

поточний та підсумковий аналіз кількісних та якісних показників процесу перевезення пасажирів з прийняттям оптимальних рішень;

передавання управлінських розпоряджень водіям, отримання додаткової інформації від водіїв.

Деякі завдання контролю і управління можуть вирішуватися на базі комплексів технічних засобів з наступним їх об'єднанням в АСДУ-Е.

2.9.4. Технічне обслуговування і ремонт засобів автоматизованого контролю і управління здійснює спеціальний структурний підрозділ підприємства міського електротранспорту.

2.9.5. Необхідно передбачати спільну роботу АСДУ-Е з аналогічними системами автобусного транспорту і автоматизованою системою управління дорожнім рухом міста.

2.9.6. Технічні вимоги до засобів контролю і управління, засобів обчислювальної техніки і каналів зв'язку повинні бути єдиними для всіх транспортних підприємств України.

3. Рухомий склад

3.1. Види та призначення рухомого складу

3.1.1. Рухомий склад міськелектротранспорту поділяється на пасажирський та спеціальний. Пасажирський рухомий склад призначений для перевезення пасажирів, спеціальний - для виконання вантажних перевезень, механізації робіт, контролю різних параметрів, навчання персоналу та ін.

3.1.2. Рухомий склад міськелектротранспорту повинен виготовлятися відповідно до вимог Закону України "Про дорожній рух" (3353-12) та інших нормативних документів, що регламентують виготовлення транспортних засобів.

3.2. Реєстрація та облік транспортних засобів

3.2.1. Трамвайні вагони та тролейбуси підлягають реєстрації та обліку в порядку, що встановлюється Держжитлокомунгоспом України.

3.2.2. Трамвайні вагони та тролейбуси повинні бути зареєстровані протягом 10 діб після їх придбання, отримання або виникнення інших обставин, які потребують змін у реєстраційних документах.

3.3. Допуск рухомого складу до участі у дорожньому русі

3.3.1. Основні вимоги до виробництва рухомого складу

3.3.1.1. Рівень технічної оснащеності та організації виробництва підприємств-виготівників має забезпечувати:

розроблення та виготовлення рухомого складу міськелектротранспорту відповідно до вимог державних стандартів, технічних умов та технічної документації;

випуск запасних частин та комплектуючих виробів у необхідних обсягах відповідно до потреб експлуатаційних підприємств;

проведення планової модернізації раніше виготовленого рухомого складу;

сервісне обслуговування, облік та аналіз показників експлуатаційної надійності продукції, що випускається;

забезпечення експлуатаційних організацій комплектами чинної технічної документації;

вхідний контроль купованих виробів;

проведення пусконалагоджувальних та кваліфікаційних випробувань.

3.3.1.2. Підприємства, установи та організації незалежно від форм власності та видів діяльності, а також окремі підприємці, які виготовляють транспортні засоби, їх складові частини та комплектуючі елементи, повинні мати ліцензії, оформлені відповідно до чинного законодавства.

3.3.2. Ввезення на територію України рухомого складу міськелектротранспорту та його складових частин

3.3.2.1. Ввезення транспортних засобів на територію України повинно здійснюватися відповідно до статті 31 Закону України "Про дорожній рух" (3353-12) .

3.3.2.2. Рухомий склад, його складові частини та комплектуючі вироби, які ввозяться на територію України повинні супроводжуватися сертифікатом, який підтверджує їх відповідність обов'язковим вимогам нормативних документів, чинних в Україні. Порядок сертифікації рухомого складу, його складових частин та комплектуючих виробів встановлює орган із сертифікації відповідно до Переліку ввезення на митну територію України продукції, що імпортується та підлягає в Україні обов'язковій сертифікації, затвердженого наказом Держстандарту і Держмиткому України від 10.05.94 N 107/126 (z0103-94) (Держреєстр N 103/312 від 19.05.94) і Переліку проведення робіт з сертифікації продукції іноземних виробництв за схемами з обстеженням, атестацією та сертифікацією систем якості, затвердженого наказом Держстандарту України від 02.08.96 N 329 (z0458-96) (Державний реєстр N 458/1483 від 16.08.96).

3.3.3. Переоснащення (переобладнання) рухомого складу міськелектротранспорту

3.3.3.1. Переоснащення (переобладнання) рухомого складу, тобто зміна основних параметрів конструкції трамвайних вагонів та тролейбусів, які перебувають в експлуатації, шляхом переобладнання кабіни, кузова або їх деталей, установлення обладнання та номерних агрегатів, не передбачених нормативно-технічною документацією, повинно відповідати правилам, нормативам і стандартам України.

3.3.3.2. Не дозволяється без погодження з підприємствами-виготівниками рухомого складу переобладнання, що веде до зміни повної маси та її розподілу по осях, розташування центру ваги, типу двигуна, його ваги та потужності, колісної бази та колісної формули, гальмівних систем, рульового управління та трансмісії.

3.3.3.3. Переоснащення (переобладнання), виконане відповідно до п.3.3.3.1, яке призвело до зміни основних техніко-експлуатаційних показників рухомого складу, повинно відображатися в його реєстраційних документах.

3.3.4. Основні вимоги до технічного стану рухомого складу, який перебуває в експлуатації

3.3.4.1. Технічний стан трамвайних вагонів та тролейбусів, що перебувають в експлуатації, у частині, яка стосується безпеки пасажирів, безпеки дорожнього руху і охорони навколишнього середовища, повинен відповідати правилам, нормативам і стандартам України, затверджених у встановленому порядку.

3.3.4.2. Обов'язки забезпечення належного технічного стану рухомого складу покладаються на керівників підприємств міського електротранспорту та керівників підрозділів, які здійснюють технічне обслуговування, ремонт та експлуатацію трамвайних вагонів і тролейбусів.

3.3.5. Інформаційне забезпечення рухомого складу

3.3.5.1. Інформаційне забезпечення рухомого складу здійснюється з метою ознайомлення пасажирів з порядком та умовами перевезень.

Інформаційне забезпечення рухомого складу поділяється на звукове та візуальне.

3.3.5.2. Звукову інформацію передає водій рухомого складу або автоінформатор, повідомляючи про назви пунктів зупинок, порядок оплати проїзду, можливі пересадки і таке інше.

Інформація повинна передаватися українською мовою. Дозволяється дублювання інформації іншими мовами, прийнятними для населення.

3.3.5.3. Візуальна інформація міститься на покажчиках, схемах маршрутів та інформаційних табличках.

Покажчики маршрутів рухомого складу повинні інформувати про номери маршрутів, назви початкових, кінцевих та основних проміжних пунктів зупинок.

Передні та бокові покажчики рухомого складу повинні містити дані про номер маршруту та назви початкового і кінцевого пунктів зупинок. Дозволяється наносити тільки номер маршруту, якщо конструкція ніші не дозволяє розмістити усю інформацію.

На задніх покажчиках зазначаються тільки номери маршруту.

Маршрутні покажчики у темний час доби повинні освітлюватися.

3.3.5.4. Як правило, покажчики маршрутів повинні виготовлятися на заводах-виготівниках рухомого складу та входити до комплекту поставки.

Дозволяється виготовлення бокових покажчиків транспортними підприємствами або іншими організаціями.

Назви пунктів зупинок на передніх та бокових покажчиках наносяться українською мовою. Допускається дублювання іншими мовами, прийнятними для населення.

3.3.5.5. Освітлення переднього та заднього покажчиків маршрутів, а також розміри інформаційних написів повинні забезпечуваити їх читання у світлий та темний час доби на відстані не менше 15 м, бокового покажчика - не менше 3 м, інвентарних номерів - до 30 м.

Читаність інформації визначається візуально.

3.3.5.6. Схеми маршрутів призначені для інформування пасажирів про послідовність проходження усіх пунктів зупинок маршруту. Вони повинні встановлюватися у салонах рухомого складу в місцях, зручних для огляду пасажирами.

3.3.5.7. Інформаційні таблички у салоні обов'язково повинні містити інформацію про:

інвентарний номер рухомого складу;

номер телефону підприємства міського електротранспорту;

місця для пасажирів з дітьми та інвалідів (для міських маршрутів);

місце розташування вогнегасника;

місця розташування кнопок екстреної зупинки та аварійного відкривання дверей;

місце розташування аптечки;

правила користування рухомим складом;

вхід та вихід;

місця аварійних виходів (через вікна, двері, люки) із зазначенням способу їх відкривання.

3.3.5.8. Фон покажчиків маршруту, схем маршруту, інформаційних табличок повинен бути білого кольору, інформаційні написи - чорного кольору, кольорографічне зображення піктограм - чорно-біле або кольорове.

Інформаційні написи на табличках, які позначають аварійні виходи, повинні бути червоного кольору.

3.3.6. Загальні підстави для заборони експлуатації рухомого складу

3.3.6.1. Експлуатація трамвайних вагонів та тролейбусів забороняється у разі:

відсутності затверджених в установленому порядку технічних умов;

відсутності сертифіката якості рухомого складу, ввезеного на територію України;

невідповідності конструкції затвердженій технічній документації підприємств-виготівників;

переобладнання транспортних засобів з порушенням вимог п.3.3.3 цих Правил;

невідповідності реєстраційних даних записам у документах про реєстрацію;

порушення вимог чинних стандартів та інших нормативних актів під час виготовлення обладнання систем, що забезпечують безпеку руху, технічного обслуговування та ремонтів;

відсутності інвентарних номерів;

відсутності завірених записів у технічних журналах трамвайних вагонів та тролейбусів про проведення відповідного технічного обслуговування, ремонту та усунення несправностей за заявками водіїв;

досягнення граничного пробігу (граничного строку служби), якщо спеціальною комісією, призначеною керівником підприємства міського електротранспорту, не видано висновків про придатність до експлуатації з пасажирами;

повної або часткової відсутності екіпірування, передбаченого цими Правилами;

наявності технічних несправностей, визначених цими Правилами;

якщо вони не зареєстровані (перереєстровані) в установленому порядку, не пройшли державного технічного огляду або не мають талона про його проходження.

3.3.6.2. Забороняється експлуатація трамвая та тролейбуса у разі технічних несправностей та за умов, що сприяють виникненню аварійних ситуацій:

3.3.6.2.1. Гальмівні системи, якщо:

змінено конструкцію гальмівних систем, використано вузли або деталі, які не відповідають технічним умовам підприємства-виготівника;

гальмівний шлях, визначений як у ході перевірки функціонування гальмівних систем, так і у процесі експлуатації, більший нормативного:

гальмівний шлях трамвайного вагона (поїзда) при початковій швидкості 20 км/год на чистих сухих рейках за умов службового гальмування не повинен перевищувати 12 м, у разі екстренного гальмування - 5,5 м;

гальмівний шлях тролейбуса при початковій швидкості 20 км/год на рівній сухій дорозі з асфальто(цементно)-бетонним покриттям не повинен перевищувати 4,5 м;

за цих же умов, але з початковою швидкістю для тролейбуса 30 км/год гальмівний шлях не повинен перевищувати 11 м, а для трамвайних вагонів з швидкістю 40 км/год - відповідно 45 та 21 м;

порушено герметичність пневматичного (або невмогідравлічного) гальмівного приводу, що призводить до падіння тиску повітря при непрацюючому компресорі більш ніж на 0,05 мПа (5 Н/кв.см;

0,5 кгс/кв.см) за 15 хв.;

при увімкненій гальмівній системі;

не працює манометр гальмівної системи;

не фіксується важіль (педаль, рукоятка) гальмівної системи у робочому положенні;

не діє хоча б один з видів гальм;

несправний хоча б один з приводів механічних гальм;

не діє хоча б один з рейкових електромагнітних гальм (на трамваях).

3.3.6.2.2. Колеса, шини та колісні пари

Колеса та шини тролейбусів, якщо:

залишкова висота малюнка протектора у центрі бігової доріжки менше 2,0 мм на довжині більше четвертої частини поверхні шини;

мають місце місцеві ушкодження (порізи, розриви тощо), які оголюють корд, а також розшарування каркаса, відшарування протектора та боковин;

на одній осі встановлено діагональні шини разом з радіальними, а також шини, які мають різний малюнок протектора;

зламана, ослаблена або відсутня хоча б одна шпилька чи гайка кріплення колеса або є тріщини дисків та ободів коліс;

на передніх колесах встановлено шини, відновлені за другою групою ремонту;

тиск у шинах не відповідає встановленим нормам;

несправні замкові кільця або ослаблено їх кріплення на ободі.

Колісні пари трамвайних вагонів, якщо:

висота реборди бандажа менше 13 мм та товщина менше 8 мм (висота реборди вимірюється від точки на поверхні катання бандажа на відстані 33 мм від бокової грані бандажа з боку реборди, товщина реборди - на висоті, віддаленій на 5 мм від верхнього канта реборди);

є викришені місця на реборді бандажа;

послаблений бандаж;

товщина бандажа менше 25 мм (товщина вимірюється на відстані 33 мм від внутрішньої грані);

є тріщини на бандажі або колісному центрі;

ослаблено центральну гайку;

ослаблено або зрушено маточину;

ослаблено або обірвано болт кріплення амортизаторів коліс;

є видимі дефекти гумових амортизаторів;

ушкоджено понад 25% площі перетину шунта колеса з гумовою прокладкою.

Забороняється експлуатація вагонів на лініях швидкісного трамвая, якщо:

висота реборди менша 15 мм;

товщина реборди менша 10 мм;

товщина бандажа менша 30 мм.

3.3.6.2.3. Рульове управління, якщо:

окружний люфт рульового колеса перевищує при працюючому підсилювачі руля, перевищує 20 градусів у положенні керованих коліс відповідно до прямолінійного руху;

утруднене обертання рульового колеса;

несправний гідропідсилювач рульового управління;

ослаблено або зіпсовано кріплення рульового механізму;

просмоктується мастило з картера рульового механізма.

3.3.6.2.4. Трансмісія, якщо:

ослаблено кріплення та посадки фланців на валах тягового двигуна та редуктора;

підвищена вібрація, відчутний стук чи шум;

зламалися або ослаблені хоча б одна шпилька картера, кріплення кришок фланця.

3.3.6.2.5. Підвіска, якщо:

зруйновано корінний лист або центральний болт ресори, пружини;

не працює регулятор рівня положення кузова (при пневмопідвісках);

перекошений кузов.

3.3.6.2.6. Кузов, якщо:

немає передбаченого конструкцією бампера або заднього захисного обладнання, грязезахисних фартухів та бризковиків;

у салоні немає передбачених конструкцією поручнів;

порушено міцність підніжок та поручнів;

ушкоджено ізоляційне покриття поручнів, підніжок або доріжок на покрівлі;

порушено міцність дверей, люків підлоги;

протікає покрівля;

розбито скло (салона, дверей або кабіни водія);

є тріщини та інші ушкодження, які погіршують видимість на передньому склі та дзеркалах заднього огляду;

до скла прикріплено речі або на скло нанесено покриття, які обмежують огляд водія та погіршують прозорість скла;

несправні замок дверей кабіни, механізм регулювання положення крісла водія, приводи управління дверима, спідометр (тахограф), обладнання для обігрівання та обдування скла;

немає піску у пісочницях або він непридатний до використання;

немає клейма на пристроях зчеплення.

3.3.6.2.7. Пневматичне обладнання, якщо:

час наповнення пневматичної системи стисненим повітрям від нульового до робочого тиску перевищує встановлену норму;

не забезпечується автоматичне підтримування тиску в заданому діапазоні;

порушено герметичність пневмосистеми, що спричинює падіння тиску понад 0,05 МПа (5 Н/кв.см) за 15 хв. за умови п.3.3.6.2.1 цих Правил;

несправні апарати пневмосистеми (кран водія, гальмівний кран, запобіжний кран, манометр, привід дверей, пісочниці, склоочисник та ін.);

запобіжний клапан не має пломби.

3.3.6.2.8. Електричне обладнання, якщо:

величина струму витікання перевищує 3 мА (для тролейбусів);

порушено функціонування пускорегулюючої та захисної апаратури, допоміжних електричних кіл;

у разі включення двигунів спрацьовують автоматичні вимикачі або перегорають запобіжники силових кіл чи кіл управління;

деформовано струмоприймачі або тиск їх на контактний провід не відповідає нормативному;

"заїдають" шарніри або струмоприймач не фіксується в опущеному положенні;

порушено цілість мотузки (тросу) опускання струмоприймача (знос більше 20%);

не працюють приводи дверей, склоочисників, пісочниць, світлова та звукова сигналізація;

установлено некалібровані запобіжники;

не працюють контрольно-вимірювальні прилади;

кількість, тип, колір, розміщення та режим роботи зовнішніх світлових приладів не відповідають вимогам документації;

порушено регулювання фар;

не горить ліва фара у режимі ближнього світла;

на світлових приладах немає розсіювачів або використовуються розсіювачі та лампи, які не відповідають типу даного світлового приладу.

3.3.6.2.9. У разі виникнення хоча б однієї з перелічених несправностей у процесі експлуатації рухомого складу на лінії водій повинен вжити заходів до їх усунення, а якщо це зробити неможливо, - рухатися без пасажирів в депо або до місця стоянки чи ремонту, дотримуючись необхідних застережних заходів та ввімкнувши аварійну світлову сигналізацію.

3.3.6.2.10. Забороняється рух транспортних засобів з несправностями гальмівної системи, рульового управління, тягово-зчіпного обладнання поїзда, при струмі витікання більше 3 мА (на тролейбусах), а у темний час доби на дорогах без штучного освітлення або в умовах недостатньої видимості - з несправними фарами та задніми габаритними вогнями, в дощ або снігопад - у разі несправності склоочисників з боку водія.

3.3.6.2.11. На нерухомому транспортному засобі повинна бути увімкнена аварійна сигналізація, а у разі її відсутності або несправності встановлений знак аварійної зупинки або миготливий червоний ліхтар (на відстані не менше 20 м від транспортного засобу в населених пунктах та 40 м поза ними).

3.4. Введення в експлуатацію та списання рухомого складу

3.4.1. Рухомий склад повинен бути прийнятий від підприємства-виготівника комісією, призначеною керівником підприємства міського електротранспорту, із складанням відповідного акта.

3.4.2. На рухомому складі, що приймається, повинно перевірятися функціонування всього обладнання, надійність його кріплення та проводитись пробна обкатка на лінії без пасажирів не менше 50 км.

До початку експлуатації нового рухомого складу (моделі, типу), який раніше на даному підприємстві не застосовувався, повинно бути організовано навчання водіїв та ремонтного персоналу.

3.4.3. Кожна одиниця рухомого складу повинна бути зареєстрована відповідно до п.3.2 цих Правил з присвоєнням інвентарного номера, який наноситься на передній і задній частинах, бокових бортах та у пасажирському салоні.

3.4.4. Інвентарні номери тролейбусів та трамвайних вагонів повинні дозволяти визначати їх належність до конкретного транспортного підприємства і не повторюватися у межах міста.

3.4.5. Рухомий склад, який відпрацював установлений строк експлуатації, підлягає списанню з оформленням акта відповідної форми, який підписується начальниками відділу технічного контролю (ВТК), виробничо-технічного відділу (ВТВ), головним бухгалтером, головним інженером підприємства і затверджується власником транспортних засобів. Строк служби може бути продовжено за висновком комісії, призначеної керівником підприємства, та узгодженням Держтехінспекції міського електротранспорту.

3.4.6. Агрегати, машини, вузли та деталі, які демонтуються із списаного рухомого складу та придатні для подальшого використання, повинні оприбутковуватися для поповнення оборотного фонду.

3.5. Технічне обслуговування та ремонт рухомого складу

3.5.1. Загальні положення

3.5.1.1. Технічне обслуговування та ремонт рухомого складу виконуються для забезпечення його працездатного стану, підтримання належного зовнішнього вигляду, а також відновлення технічного ресурсу деталей, вузлів, агрегатів, машин, кузовів.

3.5.1.2. Технічне обслуговування та ремонт рухомого складу проводяться відповідно до системи, затвердженої Держжитлокомунгоспом України.

3.5.1.3. Технічне обслуговування повинно виконуватись за щомісячними графіками, затвердженими головним інженером підприємства.

Ремонт рухомого складу здійснюється за графіками, затвердженими головним інженером підприємства, що складаються за результатами розрахунку річної програми ремонтів з врахуванням добового пробігу, строку служби та технічного стану кожної одиниці рухомого складу.

3.5.1.4. Трамвайні вагони та тролейбуси підлягають санітарній обробці у строки, встановлені виконавчими органами міських рад.

3.5.2. Організація технічного обслуговування

3.5.2.1. Технічне обслуговування рухомого складу поділяється на:

щоденне технічне обслуговування (ЩО);

технічне обслуговування N 1 (ТО-1);

технічне обслуговування N 2 (ТО-2);

сезонне технічне обслуговування.

3.5.2.2. Щоденне обслуговування (ЩО) повинно забезпечувати гарантовану працездатність агрегатів, вузлів та деталей гальмівних систем, рульового управління, трансмісії, дверей, сигналізації на період до чергового ЩО. Це обслуговування включає в себе контроль технічного стану, усунення заявлених водієм або виявлених у процесі контролю несправностей, а також контроль електробезпеки пасажирів, прибирання, миття та екіпірування рухомого складу.

3.5.2.3. Технічні обслуговування ТО-1 та ТО-2 включають контрольно-діагностичні, кріпильні, регулювальні, мастильні та інші роботи, спрямовані на попередження та виявлення несправностей, зниження інтенсивності погіршення параметрів технічного стану рухомого складу, економію електроенергії та матеріалів, а також зменшення негативного впливу трамваїв та тролейбусів на навколишнє середовище.

3.5.2.4. Сезонне технічне обслуговування рухомого складу повинно проводитися двічі за рік з метою забезпечення належної експлуатації в осінньо-зимовий та весняно-літній періоди року.

3.5.2.5. Технічне обслуговування повинно виконуватися згідно з інструкціями з технічного обслуговування заводів-виготівників та технологічними картами в межах часу, передбаченого системою технічного обслуговування та ремонту.

Інструкції з технічного обслуговування, технологічні карти затверджуються головним інженером підприємства міського електротранспорту і повинні бути на робочих місцях.

3.5.2.6. Технічне обслуговування, як правило, повинно бути організовано на основі потокового методу з регламентуванням видів, обсягів та тривалості робіт на кожному робочому місці.

3.5.2.7. Технічне обслуговування ЩО і ТО-1 повинно виконуватися у періоди між ранішнім і вечірнім піками навантажень без зняття рухомого складу з випуску.

3.5.2.8. Робітники, які здійснюють технічне обслуговування, повинні мати відповідну кваліфікацію. Робочі місця мають бути забезпечені устаткуванням, інструментом, комплектуючими виробами та матеріалами згідно з технологічними картами.

3.5.2.9. Якість виконання робіт з технічного обслуговування повинна контролюватися майстром (бригадиром) - керівником дільниці та робітниками служб (відділів) технічного контролю. Стан агрегатів, що забезпечують безпеку руху, а також електробезпеку, повинен перевірятися апаратурними засобами. До впровадження апаратурних засобів контролю стану агрегатів, які забезпечують безпеку руху, дозволяється їх перевірка випробуванням.

3.5.2.10. У процесі проведення технічного обслуговування повинні використовуватися тільки сертифіковані вироби та матеріали (гальмівні накладки, шини, щітки, кріпильні вироби, мастила та ін.)

3.5.3. Організація ремонту

3.5.3.1. Залежно від призначення, характеру та обсягів робіт ремонти поділяються на:

капітальний ремонт (КР);

середній ремонт (СР);

неплановий ремонт (НР).

3.5.3.2. Капітальний ремонт повинен забезпечити близьке до повного технічного ресурсу відновлення кузова, агрегатів, вузлів та систем рухомого складу із заміною або відновленням будь-яких частин, включаючи базові.

3.5.3.3. Середній ремонт виконується для часткового відновлення ресурсу кузова, агрегатів, вузлів та систем рухомого складу із заміною або відновленням збірних частин.

3.5.3.4. Неплановий ремонт проводиться для відновлення працездатності трамвайного вагона (тролейбуса) або окремих систем та агрегатів, несправності яких виникли внаслідок їх експлуатації чи дорожньо-транспортних пригод.

3.5.3.5. Періодичність та тривалість перебування рухомого складу у ремонтах визначається згідно з графіками, розробленими на основі розрахунку річної програми.

3.5.3.6. Ремонт технологічного устаткування спеціального рухомого складу виконується у строки та в обсягах, передбачених інструкціями з ремонту та експлуатації цього устаткування.

3.5.3.7. Ремонт рухомого складу, як правило, виконується агрегатним методом, для чого повинні бути організовані спеціалізовані цехи та дільниці.

3.5.3.8. Загальна тривалість перебування рухомого складу в ремонті не повинна перевищувати нормативів, регламентованих системою технічного обслуговування та ремонту.

3.5.3.9. Капітальний та середній ремонти рухомого складу міськелектротранспорту повинні виконуватись згідно з затвердженими в установленому порядку технічними умовами (керівництвами), які повинні бути на робочих місцях.

3.5.3.10. Ремонтний персонал повинен мати відповідну кваліфікацію, а робочі місця укомплектовані стандартним та нестандартним устаткуванням, інструментом, комплектуючими виробами та матеріалами, необхідними за технологічними картами.

3.5.3.11. Використання несертифікованих матеріалів, виробів, запасних частин та агрегатів забороняється.

3.5.3.12. Поопераційний контроль якості ремонту повинен здійснюватися безпосередньо керівником робіт (майстром, бригадиром), контроль якості ремонту агрегатів, складання, налагодження - робітниками служб (відділу) технічного контролю; якість ремонту агрегатів, які забезпечують безпеку руху, повинна перевірятися апаратурними засобами.

3.5.3.13. Остаточний контроль та приймання рухомого складу здійснюється після позитивних наслідків обкатки його на лінії. При цьому перевіряються комплектність та зовнішній вигляд, функціонування систем та агрегатів, відповідність параметрів і технічних показників вимогам чинної нормативної документації.

3.5.3.14. Приймання рухомого складу з ремонту оформляється актом, на основі якого робляться записи про категорії та строки ремонту у технічних паспортах основних агрегатів.

3.5.3.15. Про виконання ремонтів рухомого складу повинні бути зроблені відповідні відмітки у технічному журналі трамвайного вагона (тролейбуса) та облікових документах депо.

3.5.4. Технічна діагностика

3.5.4.1. Технічна діагностика проводиться для отримання достовірної інформації про стан агрегатів, вузлів та деталей рухомого складу, приховані та можливі відмови з метою запобігання передчасним або запізнілим ремонтним втручанням, а також для контролю якості технічного обслуговування і ремонту.

3.5.4.2. Діагностування технічного стану агрегатів, вузлів, деталей, деяких систем та рухомого складу в цілому повинно здійснюватися за алгоритмами (послідовність дії), встановленими інструкціями, затвердженими головним інженером підприємства. В інструкціях повинні бути відображені значення граничних нормативів, вказівки щодо застосування засобів діагностування, порядку дій персоналу залежно від результатів діагностування.

3.5.4.3. Діагностування повинно виконуватися за допомогою спеціальних стендів та приладів, допущених до використання органами метрологічного контролю. До впровадження приладів та стендів частину параметрів допускається визначати методом експертної оцінки, що проводиться кваліфікованими робітниками.

3.5.4.4. Діагностування під час проведення технічного обслуговування не повинно збільшувати часу простою рухомого складу.

Допускається, з урахуванням діагностичної інформації, змінювати періодичність та обсяги робіт у процесі технічного обслуговування, а також строки перебування у ремонті з оформленням цих змін наказом керівника підприємства міського електротранспорту.

3.5.5. Виробничо-технічний облік. Документація депо

3.5.5.1. Виробничо-технічний облік повинен забезпечувати:

вчасне отримання інформації про пробіг і технічний стан парку рухомого складу в цілому та кожної одиниці зокрема (готовність до випуску на лінію, необхідність проведення та перебування на технічному обслуговуванні або в ремонті тощо);

реєстрацію робіт з технічного обслуговування та ремонту кожної одиниці рухомого складу, виконаних за весь строк служби, а також кількості витрачених агрегатів, вузлів, деталей та матеріалів;

проведення поточного аналізу діяльності структурних підрозділів;

персональну відповідальність робітників за якість виконання технічного обслуговування та ремонту рухомого складу;

можливість ручної та механізованої обробки інформації з використанням єдиних форм обліку.

3.5.5.2. Виконання ремонтів рухомого складу, пробіг та інші технічні відомості про його роботу повинні заноситися до облікових відомостей та відображатися у статистичній звітності за формами, затвердженими Міністерством статистики.

3.5.5.3. Кожне трамвайне депо повинно мати такі книги (журнали):

книгу ремонтів - для обліку технічного обслуговування та ремонтів трамвайних вагонів;

книгу заявок та книгу повторних заявок водіїв про несправності вагонів;

журнал щомісячного заміру бандажів колісних пар;

журнал обліку замірів питомого опору руху;

журнал обліку замірів акумуляторних батарей.

3.5.5.4. Кожне тролейбусне депо повинно мати такі книги (журнали):

книгу ремонтів - для обліку технічного обслуговування та ремонтів тролейбусів;

книгу заявок та книгу повторних заявок водіїв про несправності тролейбуса;

журнал заміру тиску у шинах;

журнал обліку шин;

журнал заміру опору електричної ізоляції та струмів витікання;

журнал обліку замірів питомого опору руху;

журнал обліку замірів акумуляторних батарей.

3.5.5.5. На кожний трамвайний вагон та тролейбус повинні бути заведені технічні журнали, технічні паспорти та ремонтні формуляри встановленої форми, а також формуляри на основні агрегати: тягові двигуни, мотор-компресори, високовольтні допоміжні двигуни, колісні пари, задні мости, шини, тягово-зчіпні прилади.

3.5.5.6. Форма та ведення технічного журналу трамвайного вагона або тролейбуса повинні відповідати Положенню, затвердженому Держжитлокомунгоспом України. Він повинен бути прошнурований та пронумерований. У цьому журналі повинні відображатися усі несправності, виявлені в процесі експлуатації, а також дані про проведені під час технічного обслуговування роботи та про готовність рухомого складу до випуску на лінію.

3.5.5.7. Технічний журнал трамвайного вагона або тролейбуса із завіреними відмітками про виконання технічного обслуговування, усунення несправностей, в тому числі за заявками водіїв, та готовність до випуску повинен передаватися диспетчеру депо з випуску.

Водій трамвайного вагона або тролейбуса перед виїздом на лінію отримує технічні журнали на кожний трамвайний вагон або тролейбус у диспетчера і повертає їх після прибуття у депо приймальнику (черговому майстру).

3.5.5.8. У разі наявності у технічному журналі трамвайного вагона або тролейбуса повторних заявок на технічні несправності випуск їх на лінію дозволяється тільки після усунення несправностей, підтвердженого підписом начальника цеху технічного обслуговування або головного інженера депо.

3.5.5.9. Водій перед виїздом на лінію повинен перевірити технічний стан трамвайного вагона або тролейбуса на відповідність вимогам цих Правил та засвідчити його придатність до експлуатації особистим підписом у технічному журналі.

Не рідше одного разу на місяць технічний журнал трамвайного вагона або тролейбуса повинен перевірятися головним інженером депо з оформленням відповідних записів.

3.5.5.10. Технічний журнал трамвайного вагона або тролейбуса повинен зберігатися протягом трьох років з дня останнього запису.

3.5.5.11. Обробку інформації про експлуатацію рухомого складу на лінії, технічне обслуговування, планові та непланові ремонти, прогнозування ресурсу та планування роботи рухомого складу рекомендується проводити з використанням обчислювальної техніки на автоматизованих робочих місцях.

3.5.5.12. Автоматизовані робочі місця повинні бути забезпечені необхідними формами обліку первинної інформації та пакетами прикладних програм, що дозволяють виконувати:

автоматизований облік добових та міжремонтних пробігів;

підготовку звіту про місячні та річні програми планових ремонтів та їх формування на наступні 12 місяців;

формування програми планових ремонтів на наступний місяць;

формування обліку технічного обслуговування і ремонтів трамвайних вагонів та тролейбусів;

автоматизоване ведення формулярів (паспортів) рухомого складу.

Автоматизовані робочі місця повинні забезпечувати надання інформації про:

ремонт (заміну) вузлів або агрегатів;

кількість та причини технічних несправностей стосовно маршрутів, водіїв, а також вузлів та агрегатів;

обсяг, трудомісткість та вартість виконаних робіт;

проходження трамвайним вагоном або тролейбусом планових ремонтів.

Інформація з автоматизованих робочих місць повинна бути підтверджена підписом особи, що здійснює виведення цієї інформації.

3.6. Експлуатація рухомого складу

3.6.1. Випуск рухомого складу на лінію

3.6.1.1. Підготовлений до випуску на лінію трамвайний вагон повинен бути екіпірований:

вуглекислотним (порошковим) вогнегасником або ящиком (мішечком) із сухим піском;

лобовими, задніми та боковими маршрутними покажчиками;

правилами користування трамваєм;

гучномовною установкою, кабінним устаткуванням АСДУ-Е, якщо це передбачено конструкцією;

противідкочувальним упором;

знаком аварійної зупинки;

буксирною зчепкою;

піском у пісочницях;

ломом для переводу стрілок.

Водій трамвайного вагона повинен мати:

ручку реверса, якщо це передбачено конструкцією;

необхідний інструмент;

комплект плавких запобіжників;

діелектричні рукавиці;

комбіновані рукавиці;

дорожній лист;

розклад руху;

технічний журнал кожного трамвайного вагона;

оранжевий сигнальний жилет.

3.6.1.2. Підготовлений до випуску на лінію тролейбус повинен бути екіпірований:

вуглекислотним (порошковим) вогнегасником або ящиком (мішечком) із сухим піском;

лобовими, задніми та боковими маршрутними покажчиками;

правилами користування тролейбусом;

гучномовною установкою, кабінним устаткуванням АСДУ-Е, якщо це передбачено конструкцією;

противідкочувальним упором;

знаком аварійної зупинки.

Водій тролейбуса повинен мати:

ручку реверса, якщо це передбачено конструкцією;

необхідний інструмент;

комплект плавких запобіжників та запасні вставки головки струмоприймачів;

діелектричні рукавиці;

комбіновані рукавиці;

дорожній лист;

розклад руху;

технічний журнал тролейбуса;

оранжевий сигнальний жилет.

Комплект інструментів та запобіжників для кожного типу рухомого складу затверджується головним інженером підприємства міського електротранспорту.

3.6.1.3. Призначений за нарядом водій зобов'язаний:

прибути у встановлений час до диспетчера з випуску;

пред'явити документи на право управління трамвайним вагоном або тролейбусом, звірити годинник;

отримати дорожній лист, технічний журнал кожного трамвайного вагона або тролейбуса, розклад руху, радіоустановку, комплект запобіжників та інструментів;

ознайомитися з наказами, розпорядженнями щодо змін руху на маршрутах, стану погоди та місць проведення ремонтних робіт на трамвайній колії чи на контактній мережі;

перевірити у технічному журналі наявність штампа про виконання технічного обслуговування ЩО або ТО-1, підписів двох майстрів із зазначенням дати, які засвідчують придатність поїзда до експлуатації, а також наявність підпису майстра, що засвідчує усунення несправностей, в тому числі за заявками водіїв.

За наявності повторної заявки усунення несправності повинно бути підтверджено, крім підпису майстра, підписом начальника цеху технічного обслуговування депо або іншої особи, уповноваженої на це наказом керівника депо. У разі невідповідності оформлення технічного журналу вказаним вимогам виїзд на лінію трамвайного вагона або тролейбуса не дозволяється.

Перед випуском на лінію водій повинен перевірити візуально та за приладами технічний стан, комплектність, зовнішній вигляд трамвайного вагона або тролейбуса.

У процесі візуального огляду перевіряється:

стан контактних вставок та мотузок струмоприймачів;

стан та кріплення коліс;

чистота та зовнішній вигляд кузова, салону, кабіни, люків підлоги, кришок та захисних щитків;

екіпіровка;

дзеркала заднього огляду;

скло вікон, розсіювачів ліхтарів.

За допомогою контрольно-вимірювальних приладів у кабіні водій повинен перевірити стан акумуляторних батарей та функціонування низьковольтної системи живлення. Дозволяється виїзд на лінію, якщо напруга акумуляторної батареї тролейбуса під навантаженням до 1,5 кВт не менше 21 В; трамвайного вагона при вмиканні рейкових гальм - не менше 18 В; трамвайного вагона ліній швидкісного трамвая при вмиканні рейкових гальм - не менше 19 В. У разі вмикання приводу генератора (зарядного пристрою) напруга у низьковольтній мережі повинна зрости, струм заряду акумуляторної батареї за час приймання рухомого складу повинен зменшитися. Тиск повітря та герметичність пневмосистем (падіння тиску) повинні відповідати вимогам п.3.3.6 цих Правил.

Після візуального огляду та контролю стану за приладами перевіряється випробуванням:

функціонування гальмівних систем;

справність рульового управління;

справність штанговловлювачів;

справність гідропідсилювача;

стан та надійність кріплення зчіпних пристроїв;

справність звукової та світлової сигналізації;

чіткість фіксації автоматичних вимикачів силових кіл;

робота дверей.

3.6.1.4. До посадки пасажирів у трамвайний вагон або тролейбус, під час руху на спеціально визначених дільницях, повинно бути перевірено функціонування гальмівних систем, рульового управління, електро- та гідроустаткування.

Гальмівний шлях трамвайного вагона або тролейбуса, визначений у ході цієї перевірки, не може перевищувати показників, зазначених у п.3.3.6.2.1 цих Правил.

Умови та порядок проведення перевірок повинні регламентуватися інструкціями, затвердженими керівником підприємства міського електротранспорту.

Після перевірки технічного стану у разі відповідності його вимогам чинних Правил водій повинен підтвердити це особистим підписом у технічному журналі трамвайного вагона або тролейбуса.

3.6.2. Усунення несправностей на лінії

3.6.2.1. Для усунення незначних несправностей повинні бути організовані лінійні ремонтні пункти, які забезпечуються необхідними інструментами, пристосуваннями, приладами та запасними частинами. Їх перелік та порядок застосування затверджуються головним інженером депо.

3.6.2.2. Лінійні ремонтні пункти комплектуються кваліфікованими слюсарями з ремонту рухомого складу, які добре обізнані з усіма видами обладнання та ремонтних робіт, а також Правилами техніки безпеки при проведенні цих робіт. Лінійний ремонтний персонал перебуває в оперативному підпорядкуванні диспетчера служби руху.

3.6.2.3. Виконання ремонтних робіт на рухомому складі водієм або лінійним слюсарем повинно бути засвідчене відповідним записом у технічному журналі трамвайного вагона (тролейбуса) та особистим підписом.

3.6.3. Організація швидкої технічної допомоги

3.6.3.1. Для швидкої ліквідації затримок руху через несправності рухомого складу на лінії або дорожньо-транспортні пригоди повинна бути організована служба швидкої технічної допомоги.

Швидка технічна допомога, як правило, надається спеціальними ремонтними бригадами депо згідно з оперативними вказівками старшого (центрального) диспетчера.

3.6.3.2. Бригади швидкої технічної допомоги забезпечуються транспортними засобами та перебувають у стані постійної готовності.

Транспортні засоби швидкої технічної допомоги повинні бути оснащені підйомними механізмами, приладами, необхідними інструментами та запасними частинами, пристосуваннями для забезпечення безпечної роботи, засобами огородження та сигналізації.

Відповідні підрозділи депо або служби повинні контролювати передачі змін та поповнення мінімального запасу запчастин (інструментів, матеріалів та ін.).

Транспортні засоби бригад швидкої технічної допомоги повинні бути обладнані двостороннім радіозв'язком.

3.6.3.3. Керівництво роботою бригад швидкої технічної допомоги здійснює бригадир (майстер) бригади, який прибув на місце пошкодження першим, або працівник з інженерно-технічного персоналу, який прибув спеціально для керівництва роботою.

3.6.3.4. Усі робітники підприємства міського електротранспорту зобов'язані сприяти бригадам швидкої технічної допомоги в оперативній ліквідації затримки руху.

3.6.3.5. Бригади швидкої допомоги повинні щоденно представляти своєму безпосередньому керівникові інформацію про несправності рухомого складу, виконані роботи для їх усунення та затрачений на це час.

3.6.4. Експлуатація рухомого складу на лінії в осінньо-зимовий та весняно-літній періоди

3.6.4.1.Сезонна підготовка рухомого складу повинна проводитися відповідно до положень, затверджених виконавчими органами міських рад.

3.6.4.2. У сезонній підготовці рухомого складу можуть брати участь закріплені за ним водії.

До початку осінньо-зимового періоду необхідно провести інструктажі водіїв про особливості роботи в умовах зниженого зчеплення, погіршення видимості та низьких температур.

3.6.4.3. Водіям повинні бути видані затверджені керівником підприємства інструкції з особливостей експлуатації рухомого складу даного типу в осінньо-зимовий (весняно-літній) період стосовно конкретних умов міста. Виконання вимог інструкцій повинно контролюватися відповідними посадовими особами.

3.7. Особливі умови експлуатації

3.7.1. У разі сезонного зниження (збільшення) пасажиропотоку в курортних зонах невикористовуваний рухомий склад повинен бути законсервований (розконсервований) до наступного сезону.

Консервація та розконсервація повинні проводитися відповідно до інструкції, затвердженої головним інженером підприємства міського електротранспорту.

Перелік трамвайних вагонів та тролейбусів, що підлягають консервації (розконсервації), строки проведення консервації (розконсервації) встановлюються наказом керівника підприємства.

На майданчику зберігання законсервованого рухомого складу повинна бути забезпечена постійна охорона.

3.7.2. Транспортування тролейбусів з одного міста в інше по міжобласних та республіканських шляхах, в тому числі від підприємства-виготівника до міста майбутньої експлуатації, може виконуватися тягачами з використанням жорстких буксирів.

Час, маршрут та умови транспортування повинні бути погоджені з обласними органами ДАІ.

3.7.3. Рухомий склад, що експлуатується на міжміських маршрутах, повинен мати засоби радіозв'язку з центральним диспетчером.

4. Організація та управління рухом

4.1. Розклад руху

4.1.1. Пасажирські перевезення здійснюються за постійними та тимчасовими і спеціальними маршрутами. Постійні маршрути становлять маршрутні системи трамвая та тролейбуса. Маршрутні системи встановлюються, розвиваються та змінюються відповідно до обсягів та напрямків пасажирських потоків, узгоджуються з органами Державтоінспекції та затверджуються виконавчими органами міських рад. Тимчасові маршрути організовуються розпорядженням керівника підприємства міського електротранспорту за погодженням з органами Державтоінспекції, виконавчими органами міських рад при завчасному інформуванні населення.

Спеціальні маршрути організовуються у разі виробничої необхідності та за договорами з юридичними особами. Вони затверджуються наказом керівника підприємства міського електротранспорту за узгодженням з Державтоінспекцією і виконавчими органами міських рад.

4.1.2. Рух трамвайних вагонів і тролейбусів за маршрутами здійснюється відповідно до розкладу. Розклад повинен забезпечувати:

безпеку руху;

максимальну експлуатаційну швидкість з урахуванням вимог Правил дорожнього руху, рельєфу місцевості, інтенсивності руху автотранспорту, інтенсивності пішохідного руху, роботи системи регулювання дорожнього руху;

узгодженість роботи рухомого складу на усіх маршрутах та з іншими видами транспорту;

найефективніше використання рухомого складу;

відповідність частоти руху обсягам пасажирських потоків;

дотримання вимог Кодексу законів про працю (322-08) та відпочинок робітників транспортного підприємства;

безперебійне функціонування системи технічного обслуговування рухомого складу.

4.1.3. Розклади складаються на кожну рухому одиницю, на кожний маршрут та на кожну кінцеву станцію. Основою для складання розкладу є дані обстежень пасажирських потоків за годинами доби, довжиною та напрямками маршрутів, днями тижня (будні, вихідні та святкові дні), порами року. Відповідність розкладів фактичним умовам експлуатації рухомого складу повинна контролюватися службою руху.

4.1.4. Розкладом рухомої одиниці повинні передбачатися час виходу з депо, напрямок проходження, час прибуття на маршрут, проходження контрольних пунктів маршруту, прибуття та відправлення з кінцевих станцій, час перерви, час і місце зміни бригад, час для технічного обслуговування або відстою, час повернення у депо. У разі необхідності розкладом повинно передбачатися відрядження рухомої одиниці на інший маршрут.

Розкладом маршруту встановлюється час відправлення кожної рухомої одиниці з депо, прибуття та відправлення її з кінцевої станції кожним рейсом, час відправлення з маршруту та прибуття у депо, час зміни бригад, перерви, тривалість роботи кожної рухомої одиниці, час проходження контрольних пунктів.

4.1.5. Випуск рухомого складу для роботи на маршрутах регламентується нарядом. Наряд розробляється службою руху, погоджується з депо, електрогосподарством, службою колії, плановим відділом та затверджується керівником підприємства міського електротранспорту.

Наряд складається поквартально на підставі розрахунку необхідної кількості рухомого складу за годинами доби для кожного маршруту. Нарядом встановлюється розподіл маршрутів між депо, за змінами, за складом (одиночні або поїзди за системою багатьох одиниць) та типом рухомого складу, тривалість рейсу, експлуатаційна швидкість, інтервал та частота руху на кожному маршруті за годинами доби та середні за добу. Наряд складається на будні, вихідні та святкові дні. У разі необхідності у наряді може передбачатися відрядження рухомого складу на інші маршрути.

4.2. Виїзд та повернення рухомого складу в депо

4.2.1. Трамвайні вагони та тролейбуси випускаються з депо тільки за розкладом або за дозволом центрального диспетчера. Кожна рухома одиниця, що випускається за розкладом, повинна бути екіпірована та прийнята водієм відповідно до вимог п.п.3.6.1.1 (3.6.1.2), 3.6.1.3 цих Правил.

Документом на право виходу рухомої одиниці з депо за розкладом є дорожній лист, підписаний диспетчером з випуску або особою, що виконує його обов'язки, та технічний журнал, оформлений відповідно до п.п.3.5.5.6 - 3.5.5.8 цих Правил.

Вихід рухомої одиниці за дозволом центрального диспетчера стосується рухомого складу спеціального призначення, а також здійснення випробувань, обкатки, спеціальних рейсів і т.ін. Порядок виїзду та роботи на лінії регламентується спеціальною інструкцією, затвердженою керівником підприємства міського електротранспорту.

4.2.2. Виїжджаючи з депо, водій повинен перевірити ефективність гальмівної системи, рульового управління, сигналізації та дверей на спеціально відведених для цього дільницях у порядку, визначеному інструкціями, затвердженими керівником підприємства міського електротранспорту, які розробляються з урахуванням спеціальних умов кожного депо та особливостей улаштування кожного типу рухомого складу. У разі виявлення несправностей водій повинен зупинитися, повідомити про це диспетчера з випуску та виконувати його вказівки.

4.2.3. Виїжджаючи на маршрут, водій повинен здійснювати перевезення пасажирів у попутньому напрямку і оповіщати пасажирів про напрямок руху на зупинках.

4.2.4. Трамвайний вагон або тролейбус вважається випущеним з депо з відображенням у статистичній звітності, якщо після прибуття на кінцеву станцію свого маршруту він виконав хоча б один зворотній рейс. Випущені на лінію рухомі одиниці перебувають в оперативному підпорядкуванні служби руху.

4.2.5. Повернення рухомих одиниць у депо відбувається за розкладом або за розпорядженням диспетчера служби руху. Прямуючи з маршруту в депо за розкладом, водій повинен здійснювати перевезення пасажирів у попутньому напрямку і оповіщати пасажирів про напрямок руху на зупинках. Повернення рухомих одиниць в депо за розпорядженням диспетчера служби руху проводиться відповідно до спеціальної інструкції, затвердженої керівником підприємства міського електротранспорту.

4.2.6. В'їзд на територію депо трамвайних вагонів або тролейбусів з пасажирами забороняється. Рух по території депо здійснюється згідно з інструкцією, затвердженою керівником підприємства міського електротранспорту.

4.2.7. Під час здавання трамвайного вагона або тролейбуса водій повинен внести відповідні записи до технічного журналу, а в разі необхідності - у книгу повторних заявок.

4.3. Управління рухом

4.3.1. Оперативне управління рухом здійснюється центральним диспетчером, який є єдиним розпорядником руху. Керівникам служб, депо та диспетчерам забороняється давати розпорядження стосовно руху без узгодження із центральним диспетчером. У разі необхідності центральний диспетчер узгоджує свої рішення з диспетчерами служб колії, електрогосподарства та рухомого складу, підтримує зв'язок з центральними диспетчерами інших видів пасажирського транспорту, диспетчером системи регулювання дорожнього руху, органами ДАІ. Розпорядження центрального диспетчера з питань організації руху повинні неухильно виконуватися всіма водіями, лінійними робітниками, диспетчерами депо та інших оперативних служб.

4.3.2. Під час роботи на маршруті водій оперативно підпорядковується:

на кінцевих станціях - диспетчерові станції;

на маршруті - лінійним працівникам служби руху та депо.

Всі розпорядження, які стосуються режимів та інших умов руху, повинні даватися центральним диспетчером або узгоджуватися з ним.

Для скорочення затримок руху лінійним працівникам служби руху дозволяється давати розпорядження про відкриття руху з негайним оповіщенням центрального диспетчера.

4.3.3. Регулярним вважається рух за розкладом при можливих відхиленнях: запізнення - не більш 2 хв., нагін - не більш 1 хв, якщо інтервал на маршруті більше 2 хв. При інтервалі менше 2 хв. допускається відхилення (запізнення або нагін) до 1 хв. Про порушення регулярності руху диспетчери кінцевих станцій повинні негайно доповідати центральному диспетчерові.

4.3.4. Для оперативної ліквідації затримок руху центральному диспетчерові підпорядковуються бригади швидкої технічної допомоги з автотранспортом та пересувні диспетчерські пункти.

4.3.5. Відновлення руху трамвайних вагонів або тролейбусів за розкладом у разі збоїв, аварій і т.п. повинно здійснюватися за інструкцією, в якій повинні бути враховані особливі вимоги щодо руху на ділянках з важкими умовами експлуатації, затвердженою керівником підприємства міського електротранспорту.

4.4. Організація руху

4.4.1. Обов'язки водіїв під час роботи на маршрутах

4.4.1.1. Під час виконання службових обов'язків водій повинен мати при собі посвідчення на право керування транспортним засобом, книжку водія трамвая (тролейбуса) та дорожній лист.

4.4.1.2. Під час роботи на лінії водій повинен:

неухильно виконувати Правила дорожнього руху;

суворо дотримуватися розкладу руху;

піклуватися про збереження рухомого складу;

забезпечувати культуру обслуговування пасажирів, проявляти особливу увагу до літніх пасажирів, дітей та інвалідів;

економно витрачати електроенергію;

контролювати показання приладів, стан рейкової колії, дорожнього покриття, контактної мережі та інших інженерних споруд транспорту.

4.4.1.3. Відправлення трамвайного вагона або тролейбуса з пункту зупинки дозволяється тільки при всіх зачинених дверях та відсутності перешкоди руху.

4.4.1.4. Водієві забороняється передавати управління трамвайним вагоном або тролейбусом іншим особам, крім випадків:

неспроможності продовжувати рух внаслідок раптового захворювання (погіршення самопочуття);

під час перерви, якщо на даному підприємстві організована робота змінних водіїв.

Передача управління трамвайним вагоном або тролейбусом іншому водієві може здійснюватись за розпорядженням начальника маршруту, диспетчера кінцевої станції, центрального диспетчера або ревізора з безпеки руху з відповідною поміткою у дорожньому листі.

4.4.1.5. Під час руху забороняється перебування в кабіні сторонніх осіб, крім начальника маршруту (водія-наставника), ревізора з безпеки руху, які здійснюють контроль на лінії, та інструктора в період навчання.

4.4.1.6. Рух трамвайних вагонів по перегонах і станціях швидкісного трамвая у разі наявності автоблокування здійснюється за світлофорними сигналами, що дозволяють рух. При сигналі заборони руху, який в годину пік триває більше хвилини, при нерозбірливому сигналі або при згаслому світлофорі водій повинен вимкнути автостоп і вести трамвайний вагон до наступного світлофора зі швидкістю не вище 20 км/год з особливою пильністю та готовністю негайно зупинитися.

4.4.1.7. На кожній кінцевій станції водій повинен проводити зовнішній огляд рухомого складу.

Перевірці підлягають:

кріплення коліс;

контактні вставки та мотузки струмоприймачів;

склорозсіювачі світлових приладів;

підніжки, поручні салона, пасажирські сидіння, компостери, візуальна інформація;

кришки люків устаткування, захисні щитки;

рівномірність осідання кузова на ресорах.

У разі виявлення несправностей водій повинен повідомити диспетчера служби руху та діяти за його вказівками.

4.4.1.8. Під час зміни на лінії водій, який здає вагон (тролейбус), повинен повідомити водієві, що його змінює, про:

технічний стан та про всі випадки несправностей і пошкоджень, що мали місце протягом зміни, зафіксувавши їх у книзі поїзда;

отримані ним службові попередження, розпорядження та іншу інформацію;

стан доріг або колії, контактної мережі, освітлення та інші умови експлуатації.

Водій, що приймає рухому одиницю, повинен провести її огляд. Приймання рухомої одиниці оформлюється особистим підписом у книзі поїзда.

4.4.1.9. Під час руху на перегоні відстань між рухомими одиницями, які прямують одна за одною, повинна бути не менше 30 м при швидкості до 20 км/год., не менше 60 м - при більшій швидкості та на ухилі понад 40% незалежно від швидкості. У разі погіршення умов зчеплення (мастило на рейках, ожеледиця на проїжджій частині, туман, дощ, заметіль) ці відстані подвоюються.

4.4.1.10. Наближення рухомої одиниці до іншої, яка не рухається, повинно бути не менше 3 м на рівних ділянках, на підйомах та з'їздах - не менше 5 м. У разі погіршення умов зчеплення та несприятливих погодніх умовах ці відстані подвоюються.

4.4.1.11. Водій повинен зупиняти трамвайний вагон або тролейбус:

на пунктах зупинок;

на сигнал світлофора або регулювальника, який забороняє рух транспорту;

якщо спрацьовує сигнал відривання струмоприймача від контактного проводу;

для пропуску маніфестацій, колон військових частин, пожежних автомобілів, машин швидкої допомоги;

на вимогу працівників міліції, лінійних робітників служби руху, ревізорів;

у разі наявності на шляху сторонніх предметів.

Водій повинен зупиняти рухому одиницю екстреним гальмуванням у разі:

загрози наїзду або зіткнення;

раптового поштовху, стуку, тривожних вигуків пасажирів або перехожих.

Забороняється рух трамвайних вагонів та тролейбусів, якщо дорога або рейковий шлях покриті водою (мокрим снігом ) шаром понад 100 мм.

4.4.1.12. Про кожну подію та затримку руху, що мали місце на маршруті, водій повинен негайно сповістити диспетчера по телефону або через лінійних працівників служби руху.

4.4.2. Швидкість руху

4.4.2.1. Швидкість руху трамвайних вагонів та тролейбусів у загальному транспортному потоці регулюється чинними Правилами дорожнього руху. На ізольованих від інших видів транспорту ділянках маршрутів водій регулює швидкість руху самостійно, забезпечуючи виконання розкладу та дотримання вимог безпеки руху.

В усіх випадках швидкість руху не повинна перевищувати максимально (мінімально) дозволену Правилами дорожнього руху для даної ділянки.

4.4.2.2. За поданням підрозділів підприємства міського електротранспорту (служби безпеки руху, колії, електрогосподарства та ін.) наказом керівника підприємства можуть бути визначені ділянки з постійним обмеженням швидкості. Підставами для постійного обмеження швидкості руху трамвайних вагонів та тролейбусів є:

забезпечення заданих технічними умовами швидкостей проходження спеціальних частин рейкового шляху та контактної мережі;

проїзд перехрещень із залізничними коліями (згідно з п.2.2.6.2 цих Правил);

наявність переходів для сліпих, глухих, місць постійного зосередження значної кількості пішоходів тощо згідно з Правилами дорожнього руху.

Постійні обмеження швидкості доводяться до відома водіїв та лінійного персоналу служби руху і позначаються відповідними дорожніми знаками.

4.4.2.3. Крім постійних, можуть бути встановлені тимчасові обмеження швидкості руху на період проведення колійних та дорожніх робіт, ліквідації аварій, реконструкції або ремонту контактної мережі тощо. Тимчасові обмеження встановлюються спільним розпорядженням керівника служби руху та керівника підрозділу, який відповідає за безпеку руху, і позначаються пересувними (тимчасовими) дорожніми знаками. Водії повідомляються про тимчасове обмеження швидкості щоденно як перед початком, так і під час роботи.

4.4.2.4. Швидкість руху трамвайних вагонів (тролейбусів) не повинна перевищувати 20 км/год. у разі:

різкого погіршення умов зчеплення (листя на рейках, ожеледиця і т.ін.);

проїзду ділянок вулиць, де проводяться дорожні роботи;

буксирування несправного вагона (тролейбуса);

проїзду повз маніфестації, колони військових частин.

Швидкість руху повинна бути знижена до 5 км/год. у разі:

проїзду місць масового зосередження пішоходів;

осаджування трамвайного вагона (тролейбуса) назад;

проходження ділянок, залитих водою;

туману, заметілі, якщо видимість становить менше 30 м.

4.4.2.5. У разі погіршення умов зчеплення та несприятливих погодних умов водій повинен рухатися із зниженою швидкістю, яка забезпечує безпеку руху та запобігає юзу.

4.4.2.6. Робота рухомого складу на маршрутах, що мають ділянки з важкими умовами руху, регламентується спеціальним нормативним документом.

4.4.3. Сигналізація

4.4.3.1. Сигнали, пов'язані із рухом трамвайних вагонів та тролейбусів, поділяються на поїзні, шляхові та сигнали регулювання дорожнього руху.

4.4.3.2. До поїзних сигналів належать:

лобові, задні та бокові маршрутні покажчики;

габаритні покажчики;

сигнали повороту та стоп-сигнали;

звукові сигнали, які подають водії, кондуктори або пасажири.

4.4.3.3. До сигналів регулювання дорожнього руху належать:

світлофори, встановлені ДАІ;

сигнали регулювальника;

дорожні знаки;

сигнали, які встановлюються підприємством міського електротранспорту:

світлофори, встановлені виключно для регулювання руху трамвая та тролейбуса;

знаки обмеження швидкості руху;

знаки режиму ведення поїздів по перегонах;

вказівні знаки (пунктів зупинок, початку та кінця ділянки, відстою та ін.);

знаки і пересувні сигнальні ліхтарі для обмеження місць з перешкодами або проведення робіт;

знаки з написами "З'їзд", "Підйом", "Гальмо", "Бережись трамвая", "Листопад", "Негабаритна крива" і т.п.;

знаки скасування обмеження швидкості та зміни напрямку руху.

Форма, конструкція і умови використання знаків повинні відповідати ДСТУ 3308-96.

4.4.3.4. Сигнали взаємодії водіїв один з одним, з кондукторами, лінійними робітниками і пасажирами наведено в табл.4.1.

1) Сигнали подають рукою, жезлом (вдень), ліхтарем (вночі) - ручні, дзвоником або свистком - звукові;

2) При подачі сигналу жезлом зелений бік жезла обернений до водія;

3) При подачі сигналу жезлом червоний бік жезла обернений до водія.

4.5. Правила користування рухомим складом

4.5.1. Правила користування трамваєм і тролейбусом регламентують взаємовідносини пасажирів та працівників міського електротранспорту, встановлюють відповідальність підприємств міського електротранспорту, а також права та обов'язки пасажирів. Правила користування трамваєм і тролейбусом затверджуються Державним комітетом України з питань житлово-комунального господарства.

Про затвердження Правил експлуатації трамвая та тролейбуса

Правила експлуатації трамвая та тролейбуса

1. Загальні положення

2. Споруди та обладнання міського електротранспорту

3. Рухомий склад

4. Організація та управління рухом