Юридический Харьков плюс - втрата чинності (наказ від 07.11.2011 N 521 /z1382-11/) від 08.03.2012 N z0606-04 197a08d8b684d459f46286ca8cc02126-3

Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України (3167-12) , Указу Президента України від 11 червня 1998 року N 615 (615/98) "Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу" та на виконання постанови Кабінету Міністрів України від 7 вересня 2002 року N 1328 (1328-2002-п) "Про затвердження Програми розбудови державної системи використання повітряного простору України на 2002-2006 роки" НАКАЗУЮ:

1. Затвердити та ввести у дію з 00.00 годин UTC 02.09.2004 Правила радіолокаційного обслуговування (далі - Правила), що додаються.

2. Директорові Державного департаменту авіаційного транспорту (Максимов В.О.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку до Міністерства юстиції України для державної реєстрації.

2.2. Довести Правила до відома зацікавлених міністерств, підприємств та організацій.

3. Вважати такими, що не застосовуються на території України з 00.00 годин UTC 02.09.2004:

3.1. Пункт 5.9.2 "Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затвердженого наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 8 квітня 1985 року N 77 (v0077400-85) .

3.2. Пункти 4.5 (стор.61), 4.1.11 (стор.70), 4.3 (стор.75), приложение N 4 (стор.94, 95) "Технологии работы диспетчеров службы движения гражданской авиации", що затверджені наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 27 лютого 1987 року N 61.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Міністра транспорту України Корнієнка В.В.

ПРАВИЛА

радіолокаційного обслуговування

( У тексті Правил слова в усіх відмінках "Державний департамент авіаційного транспорту" та "Укравіатранс" замінено відповідно словами "Державна авіаційна адміністрація" та "Державіаадміністрація" у відповідних відмінках згідно з Наказом Міністерства транспорту та зв'язку N 1226 (z1216-09) від 30.11.2009 )

1. Загальні положення

1.1. Правила радіолокаційного обслуговування (далі - Правила) розроблені з урахуванням вимог, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), рекомендацій Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) на виконання прийнятої Україною Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу (ЄС) та адаптації нормативно-правових актів до відповідних вимог ЄС.

1.2. Правила встановлюють вимоги до процедури радіолокаційного обслуговування та поширюються і є обов'язковими для юридичних та фізичних осіб, які здійснюють обслуговування повітряного руху, експлуатацію повітряних суден та радіотехнічне забезпечення обслуговування повітряного руху.

1.3. Нормативні посилання

При розробці цих Правил використовувалися такі нормативно-правові акти:

Повітряний кодекс України (3167-12) ;

Положення про використання повітряного простору України, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 29.03.2002 N 401 (401-2002-п) ;

Програма розбудови державної системи використання повітряного простору України на 2002-2006 роки, затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 07.09.2002 N 1328 (1328-2002-п) ;

спільний наказ Мінтрансу та Міноборони від 13.07.2001 N 441/241 (z0653-01) "Про введення в дію системи вертикального ешелонування ІКАО", зареєстрований у Міністерстві юстиції України 01.08.2001 за N 653/5844;

Обслуговування повітряного руху. Додаток 11 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) ;

Правила аеронавігаційного обслуговування. Організація повітряного руху. Doc 4444 АТМ/501 ІКАО;

Керівництво з планування обслуговування повітряного руху. Doc 9426-AN/924 ІКАО;

Керівництво щодо методології планування повітряного простору для визначення мінімумів ешелонування. Doc 9689 IКАО.

1.4. Визначення

У цих Правилах терміни мають такі значення:

Абсолютна висота прийняття рішення або відносна висота прийняття рішення - Decision altitude (DA) or decision height (DH) - визначена абсолютна або відносна висота при точному заходженні на посадку або при заходженні на посадку з вертикальним наведенням, на якій повинна бути розпочата процедура невдалого заходження на посадку за відсутності візуального контакту з орієнтирами або злітно-посадковою смугою (ЗПС).

Абсолютна висота прольоту перешкод, відносна висота прольоту перешкод - Obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle clearance height (OCH) - мінімальна абсолютна або відносна висота над рівнем порогу ЗПС, або, у відповідних випадках, над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод.

Абсолютна висота відраховується від середнього рівня моря.

У разі коли перевищення порога ЗПС більше ніж на 2 м нижче перевищення аеродрому, то для неточного заходження на посадку відносна висота відраховується від рівня порогу ЗПС.

Відповідач - Transponder - бортове приймально-передавальне радіолокаційне обладнання, що автоматично передає свій сигнал відразу після отримання сигналу-запиту наземного радіолокатора з будь-якого напрямку.

Відповідь ВОРЛ - SSR response - візуальна індикація на дисплеї радіолокатора у цифровій формі сигналу від відповідача ВОРЛ у відповідь на запит.

Візуальне заходження на посадку - Visual approach - заходження на посадку за приладами, коли частина або уся процедура заходження за приладами не витримується і заходження на посадку виконується візуально за наземними орієнтирами.

Вторинний оглядовий радіолокатор - Secondary surveillance radar - Вторинний радіолокатор - Secondary radar - радіолокаційна система спостереження, яка передає сигнали запитів та приймає у відповідь сигнали бортових відповідачів.

Глісада - Glide Path - профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку.

Дискретний код - Discrete code - чотиризначний код ВОРЛ, в якому останні дві цифри не є "00".

Диспетчерська вказівка - Air traffic control instruction - директива, видана диспетчером повітряного руху пілотові з метою виконання ним відповідних дій.

Кінцеве заходження на посадку - Final approach - та частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці кінцевого заходження на посадку (FAF) чи в пункті, або де така точка чи пункт не визначений:

а) наприкінці виконання останнього розвороту за методами "procedure turn", "base turn" або "inbound turn of a racetrack", якщо такі процедури передбачені, або

б) в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку;

та закінчується в пункті в районі аеродрому, від якого:

1) може бути виконана посадка, або

2) починається процедура при невдалому заходженні на посадку.

Індикація радіолокаційного місця повітряного судна (ПС) - Radar position indication - візуальна індикація місця повітряного судна на радіолокаційному дисплеї у несимволічній та/або в символічній формі, отримана первинним оглядовим та/або вторинним оглядовим радіолокаторами.

Код ВОРЛ - Code SSR - номер, призначений конкретному багатоімпульсному сигналу відповіді, переданий відповідачем у режимі А або режимі С.

Конус заходження на посадку - Approach funnel - визначений повітряний простір навколо частини номінального заходження на посадку, в якому повітряне судно, що заходить на посадку, вважається таким, що виконує нормальне заходження на посадку.

Короткострокове попередження про конфлікт - Short term conflict alert (STCA) - система, яка забезпечує диспетчера повітряного руху попередженням усякий раз, коли вона прогнозує порушення встановлених вертикального або горизонтального інтервалів між повітряними суднами.

Курс - Heading - напрямок, який вказує повздовжня вісь повітряного судна, виражений в градусах від північного напрямку (дійсного, магнітного, компасного або умовного).

Майже паралельні ЗПС - Near-parallel runways - злітно-посадкові смуги, що не перетинаються, в яких кут сходження осьових ліній ЗПС становить 15 градусів і менше.

Мультирадарна система - Multi-radar systems - система, яка використовує більше одного радіолокаційного джерела і яка повинна мати здатність приймати, обробляти та відображати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних радіолокаційних джерел.

Надійність радіолокатора - здатність радіолокатора зберігати у часі в установлених межах значення всіх параметрів, які характеризують здатність виконувати функції в заданих режимах та умовах експлуатації, технічного обслуговування та транспортування.

Незалежні паралельні вильоти - Independent parallel departures - одночасні вильоти з паралельних або майже паралельних обладнаних ЗПС.

Незалежні паралельні заходження на посадку - Independent parallel approaches - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні обладнані ЗПС, де радіолокаційні мінімуми ешелонування між повітряними суднами, що перебувають на продовженні осьових ліній ЗПС, не встановлені.

Неідентифіковане повітряне судно - Unidentified aircraft - повітряне судно, політ якого в даному районі спостерігається або про політ якого в даному районі доповідається, але приналежність якого не встановлена.

Нерадіолокаційне ешелонування - Non-radar separation - ешелонування, при якому інформація про місце повітряного судна отримується не від радіолокатора(-ів), а з інших джерел.

Нетрансгресійна зона - No transgression zone - у контексті виконання незалежних паралельних заходжень на посадку означає коридор повітряного простору визначених розмірів, що розташований у центрі між двома осьовими лінями ЗПС, при входженні повітряного судна до якої потрібно втручання диспетчера повітряного руху для управління маневром повітряного судна, що виконує заходження на посадку на суміжну ЗПС.

Нормальна робоча зона - Normal operating zone - повітряний простір визначених розмірів, що простягається по обидва боки від треку кінцевого заходження на посадку курсового радіомаяка інструментальної системи посадки (ILS). При незалежних паралельних заходженнях береться до уваги тільки внутрішня частина нормальної робочої зони.

Оглядовий радіолокатор - Surveillance radar - радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення місця повітряного судна через дальність та азимут.

Первинний оглядовий радіолокатор (ПОРЛ) - Primary surveillance radar - Первинний радіолокатор - Primary radar - радіолокаційна система спостереження, що використовує відбиті радіосигнали.

Подвійне вторинне покриття - подвійне вторинне покриття означає, що для визначеної точки у повітряному просторі радіолокаційні дані, що використовуються органом обслуговування повітряного руху (ОПР) при спостереженні, отримані щонайменше від двох незалежних джерел вторинних радіолокаторів, які працюють одночасно.

Приладові метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар; ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов.

Процедура "Procedure turn" - Procedure turn - маневр, при виконанні якого початковий розворот у бік від визначеного треку з наступним розворотом у протилежному напрямку, що дозволяє повітряному судну вийти та прямувати уздовж треку в зворотному напрямку.

Процедура "Procedure turn" визначається лівою або правою, залежно від напрямку початкового розвороту.

Процедури "Procedure turns" можуть виконуватися в горизонтальному польоті або при зниженні відповідно до умов, які передбачені кожною конкретною процедурою.

Процедура "Racetrack" - Racetrack procedure - процедура, яка дає змогу повітряному судну зменшити абсолютну висоту при польоті на сегменті початкового заходження на посадку та/або вивести повітряне судно на трек наближення, коли процедура "Reversal" не застосовується.

Процедура заходження на посадку за приладами - Instrument approach procedure - серія попередньо встановлених маневрів, що виконуються при польоті за приладами з визначеним захистом від перешкод між точкою початкового заходження на посадку (IAF) або (де застосовується) початком встановленого маршруту прибуття та точкою, від якої може бути виконана посадка, а якщо посадка не виконується, то місцем, від якого застосовуються критерії прольоту перешкод у зоні очікування або на маршруті.

Процедура при невдалому заходженні на посадку - Missed approach procedure - процедура, що повинна виконуватись, якщо заходження на посадку не може бути продовжене.

Процедура точного заходження на посадку - Precision approach procedure - процедура заходження на посадку за приладами, де інформація про азимут та глісаду забезпечується системою інструментальної посадки або радіолокатором точного заходження на посадку.

Процедурний контроль - Procedural control - загальноприйняте визначення, яке слід розуміти як застосування ешелонування, яке базується тільки на доповідях про місцезнаходження повітряних суден, переданих за допомогою зв'язку "повітря-земля".

Радіолокатор - Radar - засіб радіовиявлення, який видає інформацію про дальність, азимут та/або кут місця об'єкта.

Радіолокатор точного заходження на посадку - Precision approach radar - обладнання первинного радіолокатора, що використовується для визначення місця повітряного судна під час кінцевого заходження на посадку в межах бічного й вертикального відхилень від номінальної частини заходження на посадку та відстані відносно точки приземлення.

Радіолокаційна завада - Radar clutter - візуальна індикація на радіолокаційному дисплеї небажаних сигналів.

Радіолокаційна ідентифікація - Radar identification - ситуація, коли радіолокаційне місце конкретного повітряного судна спостерігається на радіолокаційному дисплеї та з впевненістю ідентифіковано диспетчером повітряного руху.

Радіолокаційна карта - Radar map - інформація, що виводиться на радіолокаційний дисплей для забезпечення індикації вибраних даних.

Радіолокаційна точність вимірювання - здатність радіолокатора вимірювати координати й параметри руху об'єктів із заданою похибкою.

Радіолокаційне ешелонування - Radar separation - ешелонування, коли інформація про місце повітряного судна отримана з радіолокаційних джерел.

Радіолокаційне заходження на посадку - Radar approach - заходження на посадку, де фаза кінцевого заходження на посадку виконується під керуванням радіолокаційного диспетчера.

Радіолокаційне обслуговування - Radar service - термін, що використовується для позначення обслуговування, яке забезпечується за допомогою радіолокатора.

Радіолокаційний диспетчер - Radar controller - кваліфікований диспетчер повітряного руху, що має кваліфікаційну відмітку здійснювати відповідні функції з використанням радіолокатора(-ів).

Радіолокаційний дисплей - Radar display - електронний дисплей, на якому виведена радіолокаційна інформація з відображенням місця та руху повітряного судна.

Радіолокаційний контакт - Radar contact - ситуація, коли радіолокаційне місце відповідного повітряного судна видно та ідентифіковано на радіолокаційному дисплеї.

Радіолокаційний контроль - Radar control - термін, що використовується для позначення того, що отримані радіолокаційні позиційні дані використовуються безпосередньо для забезпечення диспетчерського обслуговування повітряного руху.

Радіолокаційний моніторинг - Radar monitoring - використання радіолокатора з метою забезпечення повітряних суден інформацією та повідомленнями, пов'язаними зі значними відхиленнями від номінальної траєкторії польоту, включаючи відхилення від умов виданих диспетчерських дозволів.

Радіолокаційне наведення - Radar vectoring - забезпечення навігаційного наведення повітряного судна у формі надання визначеного курсу на підставі використання радіолокатора.

Радіолокаційний орган - Radar unit - підрозділ органу обслуговування повітряного руху, який використовує радіолокаційне обладнання для забезпечення одного чи більше видів обслуговувань.

Радіолокаційний трек місця повітряного судна - Radar track position - екстраполяція місця повітряного судна комп'ютером на підставі радіолокаційної інформації та використана комп'ютером з метою супроводження цілей.

У деяких випадках інформація, яка відрізняється від інформації, отриманої від радіолокатора, може використовуватися для супроводження цілі.

Район відповідальності - Area of responsibility - частина повітряного простору, у межах якого один орган ОПР відповідає за надання обслуговування повітряного руху.

Режим А вторинного оглядового радіолокатора - режим, за якого передбачено одержання інформації про код розпізнавання повітряного судна.

Режим С вторинного оглядового радіолокатора - режим, за якого передбачено одержання інформації про барометричну висоту відносно рівня 760 мм рт. ст. повітряного судна.

Режим S вторинного оглядового радіолокатора - режим роботи вторинного радіолокатора, узгоджений з вимогами Міжнародної організації цивільної авіації, за якого передбачено одержання інформації про повітряне судно за індивідуальним запитом.

Режим роботи ВОРЛ - Mode SSR - загальноприйнятий ідентифікатор, пов'язаний з конкретними визначеними сигналами-запитами, що передаються радіолокатором вторинного спостереження. Додатком 10 Чиказької конвенції визначені чотири режими роботи (ВОРЛ): A, C, S та їх комбінація.

Рівень - Level - загальний термін, що належить до положення у вертикальній площині повітряного судна, яке перебуває в польоті, і що означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту.

Розворот за методом "Reversal procedure" - Reversal procedure - процедура, призначена для надання можливості повітряному судну змінювати напрямок польоту на етапі початкового заходження на посадку за процедурами інструментального заходження на посадку. Процедура може включати в себе розворот за методом "procedure turn" або "base turn".

Розворот "Base turn" - Base turn - розворот, що виконується повітряним судном протягом початкового заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком проміжного або кінцевого треку заходження на посадку. Треки не є протилежно направленими.

Розвороти "base turn" можуть виконуватися або в горизонтальному польоті, або при зниженні відповідно до встановлених умов виконання кожної індивідуальної процедури.

Розподіл (розподілення) - Assignment (assign) - розподіл частот між станціями. Розподіл кодів ВОРЛ або 24-бітних адрес повітряним суднам.

Сегмент кінцевого заходження на посадку - Final approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами, де завершуються стабілізація та зниження на посадку повітряного судна.

Сегмент проміжного заходження на посадку - Intermediate approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між фіксованою точкою проміжного заходження на посадку (IF) та фіксованою точкою заключного заходження (FAF) або між закінченням процедур reversal, racetrack або dead reckoning track та фіксованою точкою кінцевого заходження на посадку (FAF) або точкою кінцевого заходження на посадку (FAP), відповідно.

Сегмент початкового заходження на посадку - Initial approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між точкою початкового заходження на посадку (IAF) та точкою проміжного заходження на посадку (IF) або, де це застосовується, точкою кінцевого заходження на посадку (FAF) або пунктом (FAP).

Символ радіолокаційного місця - Radar position symbol - візуальна індикація на радіолокаційному дисплеї місця повітряного судна у символічній формі, отримана після автоматизованого оброблення отриманих позиційних даних радіолокаторами первинного та/або вторинного спостереження.

Стандартне прибуття за приладами - Standard instrument arrival (STAR) - визначений маршрут прибуття за ППП, що зв'язує відповідний пункт на маршруті ОПР з пунктом, від якого може розпочатись опублікована процедура заходження на посадку за приладами.

Стандартний виліт за приладами - Standard instrument departure (SID) - визначений маршрут вильоту за правилами польотів за приладами (ППП), що зв'язує аеродром або конкретну ЗПС аеродрому з відповідним пунктом на маршруті ОПР, з якого починається фаза польоту за маршрутом.

Точка приземлення - Touchdown - точка, де номінальна глісада перетинає ЗПС.

Термін "точка приземлення" означає тільки точку відліку, а не обов'язково точку, в якій повітряне судно торкається ЗПС.

Трек - Track - проекція траєкторії польоту повітряного судна на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений в градусах від північного напрямку (дійсного, магнітного або умовного).

Функція попередження про наближення до зон обмеження польотів - Area Proximity Warning function (APW) - функція системи, яка забезпечує диспетчера повітряного руху попередженням щоразу, коли вона прогнозує порушення (у межах 2 хвилин) або при порушенні (у горизонтальній або вертикальній площині) постійної або тимчасової зони обмеження польотів.

Функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти - Minimum Safe Altitude Warning function (MSAW) - функція системи, яка забезпечує диспетчера повітряного руху попередженням щоразу, коли повітряне судно знижується нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти, яка встановлена для уникнення зіткнення повітряного судна з земною поверхнею. Система формує попередження тільки до абсолютної висоти прольоту фіксованої точки кінцевого заходження на посадку (FAF).

Ціль - об'єкт спостереження в радіолокації.

1.5. Скорочення

Далі за текстом англійські скорочення позначаються курсивом.

2. Загальні вимоги до радіолокаційних систем

2.1. Радіолокаційні системи, що використовуються при обслуговуванні повітряного руху, мають відповідати потрібним ступеням надійності, готовності та цілісності.

2.1.1. Радіолокаційна система, як правило, складається з групи об'єднаних елементів, до складу яких входять радіолокаційні датчики, лінії передачі радіолокаційних даних, система обробки радіолокаційних даних та індикатори радіолокаторів.

2.2. Автоматизовані системи керування повітряним рухом (АС КПР), в яких обробляються радіолокаційні дані від декількох радіолокаційних джерел (мультирадарна система), повинні мати здатність приймати, обробляти та відтворювати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних радіолокаційних джерел.

2.3. Радіолокаційні системи повинні мати здатність взаємодіяти з АС КПР та передбачати відповідний рівень автоматизації з метою підвищення точності та своєчасності даних, що відтворюються на індикаторі, а також з метою зменшення робочого навантаження на диспетчера повітряного руху та потреби у голосовому обміні при координації дій між сусідніми диспетчерськими пунктами та органами ОПР.

2.4. АС КПР повинні забезпечувати індикацію на радіолокаційних дисплеях сповіщень та попереджень, пов'язаних з безпекою польотів, у тому числі сповіщень про виникнення конфліктної ситуації, попереджень про досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнозів щодо конфліктної ситуації та ненавмисного дублювання кодів ВОРЛ.

2.5. Для розширення та поліпшення радіолокаційного поля використовується обмін радіолокаційною інформацією за стандартом Протоколу Євроконтролю щодо обміну радіолокаційними даними (ASTERIX).

2.6. Автоматизований обмін польотними даними між суміжними органами ОПР здійснюється за стандартом Євроконтролю OLDI.

2.7. Первинний оглядовий радіолокатор (ПОРЛ) та вторинний оглядовий радіолокатор (ВОРЛ) застосовуються або самостійно, або сумісно при обслуговуванні повітряного руху, в тому числі для забезпечення радіолокаційного ешелонування повітряних суден, за умови, якщо:

а) у межах даного диспетчерського району забезпечується надійне радіолокаційне покриття;

б) імовірність виявлення, точність та цілісність радіолокаційної (радіолокаційних) системи (систем) задовольняють установлені вимоги.

2.8. ПОРЛ застосовуються у випадках, коли використання тільки ВОРЛ не задовольняє вимоги, встановлені для обслуговування повітряного руху.

2.9. ВОРЛ, що працюють за моноімпульсним методом або в режимі S, можуть використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення радіолокаційного ешелонування повітряних суден, за умови, якщо:

а) наявність на літаку відповідача ВОРЛ є обов'язковою у межах даного району (зони); та

б) радіолокаційна ідентифікація повітряного судна встановлюється та зберігається з використанням дискретних призначених кодів ВОРЛ.

2.10. Застосування радіолокаторів при обслуговуванні повітряного руху обмежується передбаченими зонами дії радіолокатора та іншими обмеженнями, встановленими для кожного диспетчерського пункту (органу ОПР) відповідним повноважним органом. У Збірнику аеронавігаційної інформації України (АІП України) публікується інформація про методи використання радіолокаторів, а також експлуатаційну практику та/або обмеження радіолокаторів, що впливають на роботу органів ОПР.

2.11. Якщо передбачено сумісне використання ПОРЛ та ВОРЛ, то у випадку відмови ПОРЛ, для забезпечення радіолокаційного ешелонування ідентифікованих повітряних суден, обладнаних бортовими відповідачами, може використовуватися тільки ВОРЛ за умови, якщо потрібна точність відображення місця повітряних суден, яка забезпечується ВОРЛ, була перевірена контрольним обладнанням або льотними перевірками.

3. Надання радіолокаційної інформації

3.1. Радіолокаційна інформація, що виводиться на радіолокаційний дисплей, повинна відображувати щонайменше:

- радіолокаційне відображення місць повітряних суден;

- дані радіолокаційної карти;

- інформацію ВОРЛ (за наявності), отриману в режимі А, у режимі С та у режимі S.

3.2. Радіолокаційна система повинна забезпечувати надання радіолокаційної інформації, що постійно оновлюється, у тому числі радіолокаційні відображення місць повітряних суден.

3.3. Індикація радіолокаційного місця повітряного судна може бути надана у вигляді:

а) символу радіолокаційного місця повітряного судна, у тому числі:

- символу, що генерується ПОРЛ;

- символу, що генерується ВОРЛ;

- сполучення символів, що генеруються ПОРЛ + ВОРЛ;

б) міток, що генеруються ПОРЛ;

в) відповідей, що генеруються ВОРЛ.

3.4. У відповідних випадках використовуються символи з позначкою для відображення:

а) кодів ВОРЛ, що дублюються;

б) радіолокаційних треків, що не оновлювалися;

в) екстраполяції радіолокаційних треків.

3.5. Зарезервовані коди ВОРЛ, у тому числі 7500, 7600, 7700, режим "IDENT", сповіщення та попередження, пов'язані з безпекою польотів, а також інформація, що стосується автоматизованої координації, повинні надаватися у чіткій та однозначній формі, яка забезпечує легкість її ідентифікації.

3.6. Для надання у літерно-цифровій формі інформації, отриманої за допомогою ВОРЛ, та іншої важливої інформації повинні використовуватися формуляри супроводження.

3.7. Інформація у формулярах супроводження (ФС) повинна мати, щонайменше:

- код ВОРЛ, що передається повітряним судном (або пізнавальний індекс повітряного судна, якщо здійснюється перетворення код/позивний);

- інформацію про рівень польоту, отриману у режимі С ВОРЛ. Уся інформація у формулярах супроводження надається у чіткій та стислій формі.

3.8. ФС пов'язуються з відповідним символом радіолокаційного місця таким чином, щоб унеможливити помилкову ідентифікацію або неясність з боку диспетчера.

4. Зв'язок

4.1. Рівень надійності та готовності систем зв'язку є таким, що ймовірність відмов систем або погіршення їх характеристик є незначною. Слід передбачати відповідні резервні засоби зв'язку.

4.2. Прямий зв'язок "повітря-земля" встановлюється до надання радіолокаційного обслуговування, за винятком особливих обставин, таких як аварійна обстановка.

5. Забезпечення радіолокаційного обслуговування

5.1. Загальні вимоги

5.1.1. Кількість повітряних суден, що одночасно забезпечуються радіолокаційним обслуговуванням, не повинна перевищувати встановленої для кожного диспетчерського пункту максимальної пропускної спроможності з урахуванням:

а) структури відповідного диспетчерського району або сектору;

б) радіолокаційних функцій, які мають виконуватись у відповідному диспетчерському районі або секторі;

в) робочої завантаженості диспетчерів повітряного руху та пропускної спроможності сектора;

г) ступеня технічної надійності та готовності основних систем радіолокації та зв'язку;

ґ) імовірності відмови радіолокаційного обладнання або інших умов, які призведуть до потреби використання резервних засобів та/або нерадіолокаційного ешелонування;

д) ступенів технічної надійності та готовності резервних систем радіолокації та зв'язку.

5.1.2. При щоденних або періодичних суттєвих змінах щільності повітряного руху застосовуються процедури суміщення/розділення диспетчерських пунктів (секторів) для задоволення потреб диспетчерського обслуговування повітряного руху.

6. Менеджмент кодів ВОРЛ

6.1. Коди 7700, 7600, 7500 резервуються на міжнародній основі для використання екіпажами ПС при аварійній ситуації, відмові зв'язку та незаконного втручання відповідно.

6.2. Коди ВОРЛ мають бути розподілені та призначені відповідно до таких принципів:

6.2.1. Коди ВОРЛ повинні розподілятися відповідно до регіональних аеронавігаційних угод, враховуючи при цьому радіолокаційне перекриття над сусіднім повітряним простором.

6.2.2. Державна авіаційна адміністрація (Державіаадміністрація) встановлює план та процедури розподілу кодів ВОРЛ органами ОПР.

6.2.3. План та процедури мають бути сумісними з планами та процедурами, що застосовуються у сусідніх державах.

6.2.4. При розподілі кодів ВОРЛ слід уникати використання одного й того самого коду ВОРЛ для інших функцій протягом приписаного періоду часу в межах зони дії одного ВОРЛ.

6.2.5. Для зниження робочого навантаження на пілота та диспетчера повітряного руху, а також для зменшення потреб у зв'язку "повітря-земля" число змін кодів, які повинен здійснювати пілот, повинно зводитися до мінімуму.

6.2.6. Дискретні коди присвоюються повітряним суднам відповідно до плану та правил, установлених Державіаадміністрацією.

6.2.7. У разі потреби індивідуальної ідентифікації повітряного судна кожному повітряному судну присвоюється дискретний код, який слід, коли це можливо, зберігати упродовж усього польоту.

7. Використання відповідачів ВОРЛ

7.1. Якщо після того, як пілоту була дана вказівка встановити на відповідачі повітряного судна присвоєний код ВОРЛ або змінити код ВОРЛ, спостерігається, що код, який відображається на радіолокаційному дисплеї, відрізняється від коду, присвоєного повітряному судну, пілоту треба знову дати вказівку встановити присвоєний код ВОРЛ.

7.2. В усіх випадках, коли спостерігається, що код ВОРЛ або пізнавальний індекс повітряного судна при перетворенні з коду на позивний, який відображається на радіолокаційному дисплеї, відрізняється від коду ВОРЛ, присвоєного цьому повітряному судну, диспетчер починає дії, зазначені у п. 7.1. Якщо такі дії не можуть бути вжиті через певні обставини (наприклад незаконне втручання), пілота просять підтвердити встановлення ним вірного коду.

7.3. Якщо в результаті вжитих дій ця невідповідність не усувається, диспетчер дає вказівку екіпажу ПС припинити використання відповідача повітряного судна. Про це інформується наступний диспетчерський пункт за маршрутом польоту ПС.

8. Інформація про рівень на підставі використання режиму С

8.1. Перевірка точності інформації про висоту польоту, отриманої від відповідача ПС, що працює в режимі С

8.1.1. При визначенні точності інформації про висоту, отриманої від відповідача, що працює в режимі С, та виведеної на індикатор диспетчера, використовується допуск, що дорівнює +- 60 м (+- 200 футів) у повітряному просторі із скороченим мінімумом вертикального ешелонування (RVSM). В іншому повітряному просторі допуск становить +- 90 м (+- 300 футів).

8.1.2. Перевірка точності інформації щодо висоти польоту, яка отримується в режимі С, що виводиться на радіолокаційний дисплей, здійснюється, принаймні, один раз кожним органом ОПР, оснащеним відповідним обладнанням, при початковому встановленні радіозв'язку з відповідним екіпажем ПС. Перевірка здійснюється шляхом одночасного порівняння даних про висоту польоту за показниками висотоміра з даними, які отримуються каналами радіотелефонного зв'язку від екіпажу ПС. Про таку перевірку не варто інформувати екіпаж ПС, якщо згідно з інформацією висота польоту є в межах встановленого допустимого значення.

8.1.3. Якщо за інформацією про висоту польоту, що відображається на радіолокаційному дисплеї, її рівень більше встановленого допустимого значення або в ході перевірки виявляється невідповідність, яка перевищує встановлені допустимі значення, диспетчер повітряного руху сповіщає про це екіпаж ПС та видає йому вказівку перевірити встановлення величини тиску й підтвердити висоту польоту.

8.1.4. Якщо після перевірки встановленого тиску на шкалі барометричного висотоміра зберігається невідповідність інформації про висоту, залежно від обставин, слід виконати такі дії:

а) диспетчер повітряного руху дає вказівку пілоту припинити передачу в режимі С за умови, якщо це не вплине на роботу його відповідача в режимі А, а наступні диспетчерські пункти або органи ОПР, які мають відношення до обслуговування цього повітряного судна, інформуються про виконані дії; або

б) диспетчер повітряного руху інформує екіпаж ПС про невідповідність показників значення висоти та видає указівку продовжувати роботу відповідача в режимі С з тим, щоб не допустити втрати інформації про місце та пізнавальний індекс повітряного судна, а наступний диспетчерський пункт або орган ОПР за маршрутом польоту, що має відношення до обслуговування цього повітряного судна, інформується про виконані дії.

8.2. Визначення зайнятості рівня

8.2.1. Критерієм, який використовується для визначення того, що повітряне судно зайняло конкретний рівень, є величина +- 60 м (+- 200 футів) у повітряному просторі з RVSM. В іншому повітряному просторі він становить +- 90 м (+- 300 футів).

8.2.2. Підтримування рівня польоту

Якщо отримана в режимі С інформація про висоту польоту свідчить про те, що повітряне судно перебуває в межах відповідних допусків, зазначених у пункті 8.2.1, від заданого рівня польоту, воно розглядається як таке, що підтримує заданий рівень.

8.2.3. Звільнення рівня польоту

Повітряне судно, яке отримало дозвіл на звільнення рівня польоту, розглядається як таке, що почало виконання цього маневру та звільнило рівень польоту, зайнятий ним раніше, коли отримана в режимі С інформація про висоту польоту свідчить про переміщення даного повітряного судна в очікуваний бік більше ніж на 90 м (300 футів) по відношенню до рівня польоту, що підтримувався раніше.

8.2.4. Проходження рівня польоту

Повітряне судно, яке набирає висоту або знижується, розглядається як таке, що перетинає рівень польоту, коли отримана в режимі С інформація про його висоту польоту свідчить про те, що воно пройшло цей рівень польоту у відповідний бік та віддалилося від нього більше ніж на 90 м (300 футів).

8.2.5. Зайняття рівня польоту

Повітряне судно розглядається як таке, що зайняло вказаний у дозволі рівень польоту, коли отримана в результаті трьох послідовних відповідей в режимі С інформація про висоту польоту свідчить про те, що воно є в межах відповідних допусків, зазначених в пункті 8.2.1, від заданого рівня польоту.

При застосуванні АС КПР диспетчери можуть не знати частоту оновлення даних, отриманих у режимі С. У зв'язку з цим в інструкціях для диспетчерів необхідно вказувати число циклів повторення інформації, що відображується, або часовий інтервал, що відповідає трьом послідовним оновленням.

8.2.6. Втручання диспетчера потрібно тільки в тому разі, коли розходження між даними про висоту польоту на індикаторі диспетчера та даними, що використовуються для управління, перевищують вказані вище значення.

8.2.7. За відповідних обставин не слід очікувати від екіпажу повітряного судна доповіді про зайняття рівня польоту, якщо на це не було надано відповідної вказівки диспетчера повітряного руху та екіпаж повітряного судна попередньо інформовано, що повітряне судно ідентифіковане та перебуває під радіолокаційним контролем.

9. Загальні радіолокаційні процедури

9.1. Перевірка характеристик

9.1.1. Радіолокаційний диспетчер настроює радіолокаційний дисплей і проводить відповідні перевірки його точності згідно з технічними інструкціями, передбаченими на кожному диспетчерському пункті.

9.1.2. Радіолокаційний диспетчер повинен перевіряти, чи функціональні можливості та інформація, наведена на радіолокаційному дисплеї, є достатніми для виконання його функцій.

9.1.3. Радіолокаційний диспетчер повинен інформувати про будь-яку відмову радіотехнічного обладнання або про будь-які обставини, що заважають або унеможливлюють забезпечення радіолокаційного обслуговування.

9.2. Ідентифікація повітряного судна

9.2.1. Перед забезпеченням повітряного судна радіолокаційним обслуговуванням радіолокаційний диспетчер зобов'язаний ідентифікувати ПС та інформувати про це екіпаж повітряного судна. Надалі ідентифікація повітряного судна повинна бути збережена до припинення радіолокаційного обслуговування.

9.2.2. У випадку втрати радіолокаційної ідентифікації (втрата індикації радіолокаційного місця на час, що перевищує три періоди відновлення інформації) радіолокаційний диспетчер інформує про це екіпаж повітряного судна.

9.2.3. Правила ідентифікації ПС при використанні ВОРЛ

9.2.3.1. При використанні ВОРЛ повітряне судно можна ідентифікувати одним або декількома методами:

а) ідентифікація індексу ПС у формулярі супроводження. Застосування цього методу вимагає успішного забезпечення кореляції коду/позивного, беручи до уваги підпункт "б" пункту 9.2.3.1;

б) ідентифікація призначеного коду ВОРЛ, встановлення якого було перевірено, у формулярі супроводження;

в) передача радіолокаційної ідентифікації;

г) спостереження за виконанням вказівки про встановлення конкретного коду ВОРЛ;

ґ) спостереження за виконанням вказівки "ОТВЕТЧИК В РЕЖИМ ОПОЗНАВАНИЯ" "SQUAWK IDENT" (використання режиму відповідача SPI).

В АС КПР відповідь від використання сигналу "IDENT" може виводитися на радіолокаційний дисплей неоднаково, наприклад у вигляді блимання всієї або частини інформації про радіолокаційне місце (формуляра супроводження).

Викривлення відповідей відповідача може викликати появу індикації типу "IDENT". Майже одночасні передачі в режимі "ОПОЗНАВАНИЕ" "IDENT" у межах одного й того самого диспетчерського району можуть призвести до помилок при ідентифікації повітряного судна.

9.2.3.2. У тих випадках, коли повітряному судну було призначено дискретний код ВОРЛ, при першій можливості проводиться перевірка відповідності призначеного диспетчером повітряного руху цьому повітряному судну коду ВОРЛ, який встановлений екіпажем ПС. Дискретний код ВОРЛ використовується як підстава для ідентифікації тільки після проведення такої перевірки.

9.2.4. Правила ідентифікації при використанні ПОРЛ

9.2.4.1. Якщо ВОРЛ не використовується або відсутній, радіолокаційна ідентифікація проводиться одним із таких методів:

а) шляхом встановлення взаємозв'язку між конкретною індикацією радіолокаційного місця ПС, екіпаж якого повідомляє про своє місце над точкою, зазначеною на радіолокаційній карті, або про пеленг та відстань від цієї точки та шляхом встановлення факту збігу треку конкретної індикації радіолокаційного місця з траєкторією польоту або повідомленим курсом повітряного судна.

При використанні цього методу варто виявляти обережність, оскільки дані про місце ПС, що повідомляються екіпажем ПС відносно будь-якої точки, можуть не збігатися точно з індикацією радіолокаційного місця ПС на радіолокаційній карті. У зв'язку з цим до технології роботи диспетчерів повітряного руху можуть додаватися додаткові умови застосування цього методу, наприклад:

1) рівень або рівні, вище за який або за які даний метод не може застосовуватися відносно до визначених навігаційних засобів;

2) відстань від місця розташування радіолокатора, за межами якого не може застосовуватися цей метод.

Термін "точка" має відношення до географічної точки, яка може відповідати призначенню радіолокаційної ідентифікації. Як правило, ця точка обладнана радіонавігаційними засобами або засобом.

б) шляхом установлення взаємозв'язку між індикацією радіолокаційного місця ПС та повітряним судном, відносно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 м. миля) від кінця робочої ЗПС. Тому воно заслуговує на особливу увагу диспетчера повітряного руху, щоб не сплутати його з повітряними суднами, які виконують політ у зоні очікування над аеродромом або пролітають над ним, або з повітряними суднами, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру при невдалому заходженні на посадку;

в) шляхом передачі радіолокаційної ідентифікації;

г) шляхом завдання курсу екіпажу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком:

- при видачі екіпажу ПС вказівки виконати одну або кілька змін курсу в межах 30 або більше градусів та встановленні взаємозв'язку між змінами одного конкретного радіолокаційного відображення та спостереження за виконанням повітряним судном наданих йому вказівок;

- встановлюючи взаємозв'язок між змінами конкретної індикації радіолокаційного місця ПС та щойно виконаними повітряним судном маневрами, про які було повідомлено.

При використанні цих методів радіолокаційний диспетчер:

1) перевіряє, що зміни не більше однієї індикації радіолокаційного місця ПС відповідають переміщенню повітряного судна; та

2) вживає заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) повітряне судно не опинилося за межами дії радіолокатора (радіолокаційного дисплея).

При застосуванні цих методів у диспетчерських районах, де, як правило, проводиться зміна маршрутів, варто виявляти обережність.

9.2.4.2. Для радіолокаційної ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора (АРП). Однак цей метод не використовується як єдиний засіб встановлення радіолокаційної ідентифікації ПС.

9.2.4.3. Якщо на радіолокаційному дисплеї спостерігаються дві або більше індикації радіолокаційних місць ПС, які розташовані поруч або одночасно змінюють курс, коли є сумнів щодо правильної індикації радіолокаційного місця ПС за будь-яких інших причин, належить призначати екіпажу ПС змінювати курс та повторювати цю процедуру стільки разів, скільки потрібно для запобігання помилковій радіолокаційній ідентифікації ПС.

9.3. Передача радіолокаційної ідентифікації

9.3.1. Передачу радіолокаційної ідентифікації від одного радіолокаційного диспетчера іншому слід здійснювати тільки в тому разі, якщо вважається, що повітряне судно перебуває в зоні дії радіолокатора диспетчера, який приймає радіолокаційну ідентифікацію.

9.3.2. Передача радіолокаційної ідентифікації повітряного судна здійснюється одним із таких методів:

а) за допомогою зазначення радіолокаційного відображення місця повітряного судна автоматизованими засобами за умови, що таким способом зазначається тільки одне радіолокаційне місце та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

б) за допомогою повідомлення дискретного коду повітряного судна.

в) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на радіолокаційне відображення місця, якщо два радіолокаційних індикатори є поруч, або якщо використовується загальний індикатор радіолокатора "групового" типу за принципом циркулярного зв'язку;

г) за допомогою зазначення радіолокаційного відображення місця шляхом співвідношення його з географічним пунктом та навігаційним засобом, точно вказаним на обох індикаторах радіолокатора, або за допомогою використання даних про пеленг та відстань від того місця чи засобу, разом з даними про трек радіолокаційного місця, що спостерігається, якщо маршрут повітряного судна невідомий обом диспетчерам.

Перед тим, як використовувати даний метод передачі радіолокаційної ідентифікації, варто бути дуже обережним, особливо коли на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від повітряного судна, яке перебуває під радіолокаційним контролем, спостерігаються відображення інших повітряних суден. Неточності, притаманні радіолокатору, такі як неточність за пеленгом, паралакс, можуть призвести до того, що відображене місце повітряного судна у відношенні до відомої точки буде відрізнятися на двох індикаторах. У зв'язку з цим відповідний повноважний орган ОПР може визначити додаткові умови застосування даного методу, наприклад:

- максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами, та

- максимальна відстань між радіолокаційним відображенням місця, яке спостерігається диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС, та місцем, указаним диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС.

ґ) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, змінити код ВОРЛ та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС;

д) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, застосувати режим "IDENT" та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС.

Для застосування методів, передбачених в підпунктах "ґ" та "д" пункту 9.3.2, потрібна попередня координація між диспетчерами, оскільки індикація, яку буде спостерігати диспетчер, що приймає, - короткочасна.

9.4. інформація про місце повітряного судна

9.4.1. При радіолокаційному обслуговуванні слід передавати екіпажу ПС інформацію про його місце в таких випадках:

а) після ідентифікації ПС, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

- на підставі доповіді екіпажу ПС про своє місце або у межах 2 км від ЗПС після зльоту та спостереження узгоджуються з часом вильоту ПС; або

- при використанні призначених дискретних кодів ВОРЛ та індикації радіолокаційного місця ПС, узгодженого з поточним планом польоту ПС; або

- при передачі радіолокаційної ідентифікації;

б) коли екіпаж ПС запитав цю інформацію;

в) коли розрахункові дані екіпажу ПС значно відрізняються від розрахункових даних радіолокаційного диспетчера, що базуються на радіолокаційному спостереженні;

г) коли екіпажу ПС дається вказівка перейти на самостійну навігацію після радіолокаційного наведення, якщо поточні інструкції відхилили ПС від попередньо заданого маршруту;

ґ) негайно перед завершенням радіолокаційного обслуговування, якщо спостерігається відхилення ПС від його заданого маршруту.

9.4.2. Радіолокаційний диспетчер передає екіпажу ПС інформацію про його місце одним з таких способів:

а) як добре знайоме географічне місце;

б) як магнітний трек та відстань до основної точки на маршруті маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

в) як напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

г) як відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на сегменті кінцевого заходження на посадку; або

ґ) як відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

9.4.3. В усіх випадках, коли це можливо, інформація про місце повітряного судна пов'язується з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних повітряних суден та які відображені на радіолокаційній карті.

9.4.4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місце в пунктах обов'язкової доповіді або в пунктах доповіді визначених відповідним органом ОПР, включаючи пункти, в яких необхідно передавати метеорологічну інформацію. Пілоти знову починають доповідати про місце, коли отримують на це відповідну вказівку та коли їм повідомляють про припинення радіолокаційного обслуговування, або при втраті радіолокаційної ідентифікації.

9.5. Радіолокаційне наведення

9.5.1. Радіолокаційне наведення забезпечується шляхом вказівки екіпажу ПС конкретних курсів, які дозволять повітряному судну витримувати потрібну траєкторію польоту. При радіолокаційному наведенні повітряного судна радіолокаційний диспетчер повинен дотримуватися такого порядку:

а) у всіх випадках, коли це є можливим, радіолокаційне наведення повітряного судна слід здійснювати за маршрутами або траєкторіями, на яких екіпаж ПС може спостерігати за своїм місцем, користуючись для цього показниками навігаційних засобів, що інтерпретуються екіпажем ПС. Це дозволить звести до мінімуму об'єм навігаційної допомоги та зменшити ризик наслідків відмови радіолокатора;

б) коли повітряне судно наводиться з відхиленням від заданого маршруту, екіпажу ПС слід повідомляти, якщо це не є очевидним, про мету такого радіолокаційного наведення та, при можливості, вказувати межу радіолокаційного наведення;

в) за винятком випадків, коли здійснюється передача радіолокаційного контролю, повітряні судна наводяться до точки, розміщеної не ближче половини встановленого мінімуму радіолокаційного горизонтального ешелонування до межі повітряного простору району відповідальності відповідного радіолокаційного диспетчера;

г) повітряні судна, що виконують контрольовані польоти, не слід наводити до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка або необхідно обійти район з небезпечними явищами погоди, або на це було зроблено спеціальний запит від екіпажу ПС;

ґ) коли екіпаж ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перед тим, як давати вказівки стосовно маневрування, екіпажу ПС слід передати команду виконувати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

9.5.2. При радіолокаційному наведенні повітряного судна, що виконує політ за ППП, радіолокаційний диспетчер видає такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до того часу, доки екіпаж ПС не повернеться до самостійної навігації.

9.5.3. У всіх випадках, коли це можливо, мінімальні висоти наведення повинні бути достатньо великими, щоб звести до мінімуму можливість спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею.

Експлуатанти ПС мають надавати інформацію до Державіаадміністрації про інциденти, пов'язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею, з метою можливості визначення їх місця та внесення потрібних змін до величин мінімальних висот радіолокаційного наведення та/або схем польотів повітряних суден для запобігання повторенню таких випадків.

9.5.4. Радіолокаційний диспетчер дає вказівку екіпажу ПС змінити курс, якщо ідентифіковане повітряне судно відхиляється від дозволеної або планової лінії шляху і це відхилення може вплинути на безпеку польоту (скорочення інтервалів, порушення порядку використання повітряного простору).

9.5.5. Радіолокаційний диспетчер при видачі диспетчерської вказівки здійснити маневрування завжди повинен інформувати екіпаж повітряного судна про причину видачі такої вказівки.

9.5.6. Радіолокаційний диспетчер здійснює радіолокаційне наведення повітряного судна шляхом зазначення боку розвороту та магнітного курсу (три цифри), який повинен витримувати екіпаж повітряного судна після виконання маневру. Напрямок на північ позначається 360 град.

9.5.7. Якщо поточний курс повітряного судна невідомий і час не дозволяє з'ясувати це, радіолокаційний диспетчер вказує:

- напрямок розвороту і кількість градусів, на які повинно розвернутися повітряне судно (одна, дві або три цифри з додаванням слова ГРАДУСОВ (DEGREES)).

- курс, який повинен витримувати екіпаж повітряного судна після виконання розвороту (три цифри).

9.5.8. При припиненні радіолокаційного наведення повітряного судна радіолокаційний диспетчер дає вказівку екіпажу ПС поновити самостійну навігацію, повідомляє йому про місце повітряного судна та, при потребі, дає відповідну інформацію за формою, наведеною у підпункті "б" пункту 9.4.2, якщо в результаті повітряне судно відхилилося від раніше заданого маршруту.

9.5.9. Радіолокаційний диспетчер здійснює радіолокаційне наведення повітряного судна до моменту, поки не переконається, що екіпаж повітряного судна може продовжувати самостійну навігацію.

9.6. Навігаційна допомога екіпажу ПС

9.6.1. Повітряному судну, що ідентифіковане, відносно якого спостерігається значне відхилення від заданого маршруту або заданої схеми очікування, передається про це відповідна інформація. Відповідні заходи вживаються також у тому випадку, якщо, з точки зору радіолокаційного диспетчера, таке відхилення може впливати на обслуговування повітряного руху, що надається.

9.6.2. Екіпаж ПС, який звертається до радіолокаційного диспетчера за сприянням у навігації, повинен вказати причину та повідомити максимально можливий за даними обставинами об'єм інформації.

9.7. Припинення радіолокаційного обслуговування

9.7.1. Екіпаж ПС, який був інформований про забезпечення радіолокаційним обслуговуванням, треба негайно інформувати про виникнення з будь-яких причин перерви у радіолокаційному обслуговуванні.

9.7.2. У тому випадку, коли контроль за повітряним судном передається від радіолокаційного диспетчера нерадіолокаційному диспетчеру, перед передаванням контролю радіолокаційний диспетчер повинен забезпечити між цим повітряним судном та будь-якими іншими повітряними суднами мінімум нерадіолокаційного ешелонування.

9.8. Мінімальні рівні польоту

9.8.1. Радіолокаційний диспетчер повинен завжди забезпечуватися повною та останньою інформацією щодо:

а) встановлених мінімальних абсолютних та відносних висот польоту в межах району відповідальності;

б) найнижчого ешелону польоту (нижнього безпечного ешелону);

в) мінімальних абсолютних та відносних висот, встановлених для схем, що базуються на радіолокаційному наведенні.

9.9. Інформація про несприятливу погоду

9.9.1. Інформація про можливість входження повітряного судна до району з несприятливими метеорологічними умовами повинна передаватися екіпажу ПС завчасно для можливості прийняття рішення про відповідні дії.

Залежно від можливостей радіолокаторів (радіолокаційних комплексів, систем) райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відтворюватися на радіолокаційному дисплеї. Бортовий метеорологічний радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються при ОПР.

9.9.2. При радіолокаційному наведенні повітряного судна, у зв'язку з обходом району несприятливих метеорологічних умов, радіолокаційний диспетчер повинен переконатися в тому, що повітряне судно може бути повернуте на траєкторію польоту в межах зони дії радіолокатора, а якщо це неможливо, інформувати про це екіпаж ПС.

9.9.3. За наявності практичної можливості, радіолокаційний диспетчер передає інформацію відповідному метеорологічному органу про місце, розміри та рух особливих явищ погоди, що спостерігаються на радіолокаційному дисплеї.

10. Використання радіолокатора при диспетчерському обслуговуванні повітряного руху

10.1. Функції

10.1.1. Радіолокаційний диспетчер використовує радіолокаційні дані, які відображаються на радіолокаційному дисплеї, для виконання таких функцій при забезпеченні диспетчерського обслуговування повітряного руху:

а) забезпечення необхідного радіолокаційного обслуговування для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

б) забезпечення повітряних суден, що вилітають, радіолокаційним наведенням з метою сприяння організації прискорення та ефективності потоку повітряних суден та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

в) забезпечення радіолокаційного наведення з метою вирішення можливих конфліктних ситуацій;

г) забезпечення повітряних суден, що прибувають, радіолокаційним наведенням з метою організації прискорення та ефективності потоку повітряних суден;

ґ) забезпечення радіолокаційного наведення для надання навігаційної допомоги екіпажам;

д) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху при відмові зв'язку на борту повітряного судна, яке перебуває в межах зони дії радіолокатора;

е) забезпечення радіолокаційного моніторингу;

є) забезпечення диспетчера нерадіолокаційного контролю (де це можливо) радіолокаційною інформацією про повітряну обстановку у вигляді:

- уточненої інформації про місце повітряних суден, які перебувають під контролем;

- додаткової інформації щодо іншого руху;

- інформації щодо будь-яких суттєвих відхилень повітряного судна від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

10.2. Координація руху, що перебуває під радіолокаційним та нерадіолокаційним контролем

10.2.1. Між радіолокаційним диспетчером та нерадіолокаційним диспетчером постійно здійснюється координація щодо всіх повітряних суден, що виконують контрольовані польоти.

10.2.2. Будь-який орган ОПР, що використовує радіолокатор, уживає відповідних заходів щодо забезпечення координації руху, який є під радіолокаційним та нерадіолокаційним контролем, а також щодо забезпечення відповідного ешелонування між повітряними суднами, які перебувають під радіолокаційним контролем, та всіма іншими контрольованими повітряними суднами. З цією метою радіолокаційний диспетчер та нерадіолокаційний диспетчер тісно взаємодіють.

10.3. Застосування ешелонування

10.3.1. У разі передачі контролю від радіолокаційного диспетчера нерадіолокаційному диспетчеру нерадіолокаційне ешелонування встановлюється радіолокаційним диспетчером до того, як повітряне судно, що перебуває під радіолокаційним контролем, перетне межу відповідальності цього диспетчера або перед тим, як воно вийде за межі дії радіолокатора.

10.3.2. Горизонтальне радіолокаційне ешелонування ПС застосовується між:

- ідентифікованими повітряними суднами, коли є впевненість у тому, що ідентифікація буде зберігатися;

- повітряними суднами, що виконують зліт, та іншими ідентифікованими повітряними суднами.

10.3.3. Радіолокаційний диспетчер починає дії з тим, щоб відстані між центрами радіолокаційних відміток цілі були не менше встановлених мінімумів радіолокаційного ешелонування.

За будь-яких обставин не дозволяється допускати збігу або накладання радіолокаційних відображень місця повітряних суден, крім випадків, коли між повітряними суднами забезпечується вертикальне ешелонування.

10.3.4. У тому випадку, коли радіолокаційний диспетчер отримав інформацію про повітряне судно, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовується радіолокаційне ешелонування, але радіолокаційний диспетчер ще не ідентифікував це повітряне судно, радіолокаційний диспетчер може продовжувати надавати радіолокаційне обслуговування ідентифікованим повітряним суднам за умов, що:

а) неідентифіковане повітряне судно буде ідентифіковано за допомогою ВОРЛ, або ПОРЛ, якщо воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на індикаторі первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується радіолокаційне ешелонування; та

б) між повітряними суднами, що перебувають під радіолокаційним контролем, та будь-яким іншим повітряним судном, радіолокаційне місцезнаходження якого спостерігається, забезпечується радіолокаційне ешелонування до того часу, доки або не буде ідентифіковано неідентифіковане повітряне судно, або не буде встановлено нерадіолокаційне ешелонування.

10.3.5. Радіолокаційне горизонтальне ешелонування може забезпечуватися між повітряним судном, що злітає, та попереднім повітряним судном або іншими повітряними суднами, що перебувають під радіолокаційним контролем, за умовами, що існує впевненість у тому, що повітряне судно, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

10.3.6. Радіолокаційне горизонтальне ешелонування не застосовується між повітряними суднами, що виконують польоти у зоні очікування над одним пунктом очікування.

10.3.7. У разі неможливості забезпечення радіолокаційного горизонтального ешелонування радіолокаційний диспетчер застосовує вертикальне ешелонування або мінімальні встановлені інтервали нерадіолокаційного горизонтального ешелонування.

10.4. Мінімуми радіолокаційного ешелонування

Мінімуми радіолокаційного ешелонування в диспетчерських районах та зонах (СТА, ТМА, CTR) установлюються відповідно до етапу польоту згідно з додатком 1 до цих Правил.

10.4.1. Мінімальна відстань між повітряними суднами, що прямують одним маршрутом та на одному рівні, становить:

- за встановленими маршрутами ОПР в диспетчерських районах АСС, АРР - 20 км ( рис. (za606-04) );

- у диспетчерському районі АРР (ТМА) з використанням АС КПР за винятком сегментів заходження на посадку - 10 км ( рис. (za606-04) ;

10.4.2. На сегментах заходження на посадку та на етапі вильоту ( рис. (za606-04) (у межах диспетчерської зони (CTR на висотах польоту 1700 метрів та нижче) застосовуються такі мінімуми радіолокаційного горизонтального ешелонування, що пов'язані з турбулентністю у сліді:

ВАЖКЕ (Н) за ВАЖКИМ (Н) - 8 км;

СЕРЕДНЄ (М) за ВАЖКИМ (Н) та ЛЕГКЕ (L) за СЕРЕДНІМ (М) - 10 км;

ЛЕГКЕ (L) за ВАЖКИМ (Н) - 12 км, в усіх інших випадках - 6 км, де

важкі - усі типи повітряних суден масою 136000 кг та більше;

середні - усі типи повітряних суден масою менше 136000 кг, але більше 7000 кг;

легкі - усі типи повітряних суден масою 7000 кг або менше.

Мінімуми, зазначені у п.10.4.2, застосовуються у випадках, коли:

а) повітряне судно виконує політ безпосередньо за іншим повітряним судном на тій самій висоті або менше ніж 300 м (1000 футів) нижче; або

б) обидва повітряних судна використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 м одна від одної; або

в) повітряне судно перетинає слід іншого повітряного судна на тій самій висоті або на 300 м (1000 футів) нижче.

10.4.3. У диспетчерських районах (CTA, TMA) при прямуванні на одному рівні на треках ( рис. (za606-04) , що перетинаються, незалежно від кута перетинання треків - 20 км (мінімальна відстань, менше якої повітряні судна не повинні наближатися одне до одного).

10.4.4. У диспетчерських районах (СTA, TMA) при перетинанні рівня на зустрічних треках - повздовжній інтервал 30 км у момент перетинання зайнятого рівня або бічний інтервал 20 км у момент перетинання рівня (без урахування повздовжнього інтервалу) за умови відсутності сходження треків ( рис. (za606-04) .

10.4.5. У диспетчерських районах (CTA,TMA) при перетинанні рівня на попутних треках - повздовжній інтервал 20 км у момент перетинання рівня або бічний інтервал 10 км у момент перетинання рівня (без урахування повздовжнього інтервалу) за умови відсутності сходження треків ( рис. (za606-04) .

10.4.6. У диспетчерському районі (TMA) при перетинанні рівня на попутних треках при використанні АС КПР - повздовжній інтервал 10 км у момент перетинання рівня або бічний інтервал 10 км у момент перетинання рівня за умови відсутності сходження треків ( рис. (za606-04) .

10.4.7. Мінімум радіолокаційного горизонтального ешелонування повітряних суден щодо зон обмеження польотів (заборонених зон) становить 10 км, якщо є впевненість у тому, що цей мінімум не враховано при встановленні зони обмеження польотів (заборонених зон).

10.5. Передавання радіолокаційного контролю

10.5.1. Передавання радіолокаційного контролю повинно, де це практично можливо, забезпечувати безперервне радіолокаційне обслуговування.

10.5.2. Якщо використовується ВОРЛ та радіолокаційна система забезпечує індикацію радіолокаційного місця на дисплеї з прив'язкою формулярів супроводження, передавання радіолокаційного контролю ПС між суміжними диспетчерськими пунктами або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за умови, якщо:

а) радіолокаційний диспетчер, що приймає радіолокаційний контроль, має оновлену інформацію про план польоту ПС, що передається, у тому числі призначений код ВОРЛ;

б) радіолокаційне перекриття надає можливість диспетчеру, що приймає радіолокаційний контроль, спостерігати за рухом ПС на радіолокаційному дисплеї до здійснення передавання радіолокаційного контролю та ідентифікації до виходу екіпажу ПС на зв'язок;

в) за відсутності диспетчерів поруч, вони повинні бути забезпечені засобами прямого зв'язку, які дозволяють негайно встановити зв'язок між ними;

г) у письмових угодах між органами ОПР (LoA) або в технологіях роботи диспетчерів повинні бути обговорені такі умови: напрямки польоту, встановлені рівні передавання ПС, пункти передачі зв'язку, узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, у тому числі мінімум горизонтального ешелонування ПС, що прямують на одному рівні в одному напрямку, про спостереження ПС на радіолокаційному дисплеї тощо;

ґ) у LoA та технологіях роботи диспетчерів визначено, що процедури передавання радіолокаційного контролю можуть бути призупинені диспетчером, що приймає радіолокаційний контроль, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це диспетчеру, що передає радіолокаційний контроль;

д) диспетчер, що приймає радіолокаційний контроль, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо радіолокаційного наведення ПС, унаслідок чого очікуються зміни у ході польоту в пункті передавання.

10.5.3. Якщо використовується ПОРЛ і там, де застосовується ВОРЛ, але не діють умови, зазначені в пункті 10.5.2, передавання радіолокаційного контролю між суміжними диспетчерськими пунктами чи органами ОПР може здійснюватися за таких умов:

а) диспетчеру, що приймає радіолокаційний контроль, передана радіолокаційна ідентифікація ПС або вона встановлена безпосередньо ним самим;

б) за відсутності диспетчерів поруч, вони повинні бути забезпечені засобами прямого зв'язку, які дозволяють негайно встановити зв'язок між ними;

в) радіолокаційне ешелонування від інших ПС відповідає встановленим мінімумам при передаванні радіолокаційного контролю між радіолокаційними секторами або відповідними органами ОПР;

г) диспетчер, що приймає радіолокаційний контроль, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо радіолокаційного наведення ПС, унаслідок чого очікуються зміни плану польоту в пункті передавання;

ґ) радіолокаційний диспетчер, що передає контроль, підтримує двосторонній радіозв'язок з екіпажем ПС до того часу, коли радіолокаційний диспетчер, що приймає контроль, не погодиться взяти на себе відповідальність за забезпечення радіолокаційного обслуговування цього повітряного судна. Після цього екіпажу дається вказівка перейти на відповідну частоту та з цього моменту відповідальність за ПС бере на себе радіолокаційний диспетчер, що прийняв ПС.

10.6. Керування швидкістю в горизонтальній площині

10.6.1. Враховуючи умови, зазначені у цьому підрозділі, радіолокаційний диспетчер, з метою забезпечення радіолокаційних інтервалів між ПС та зменшення потреби у радіолокаційному наведенні, може давати екіпажам ПС, яким надається радіолокаційне обслуговування, вказівки відповідним чином скоригувати швидкість польоту. Екіпажам ПС може даватися вказівка витримувати:

- максимальну швидкість (maximum speed);

- мінімальну швидкість з прибраною механізацією та шасі (minimum clean speed);

- мінімальну швидкість заходження на посадку (мінімальна швидкість з випущеною механізацією та шасі - minimum approach speed);

- конкретно вказану швидкість.

10.6.2. На рівнях FL 250 або вище коригування швидкості слід здійснювати у величинах, кратних 0,01 МАХА, а на рівнях нижче FL 250 - величинами приладової швидкості (IAS), кратними 20 км/год.

10.6.3. Для підтримування потрібного інтервалу при використанні методів керування швидкістю повітряним суднам необхідно призначати конкретні швидкості.

10.6.4. Екіпаж ПС інформує радіолокаційного диспетчера у всіх випадках, коли він неспроможний виконати вказівку щодо витримування швидкості. У таких випадках радіолокаційний диспетчер застосовує альтернативний метод забезпечення необхідного інтервалу між ПС.

10.6.5. Слід уникати надання вказівок, які передбачають часту зміну швидкості, в тому числі поперемінне збільшення та зменшення швидкості.

10.6.6. Керування швидкістю не застосовується до ПС, що входять або перебувають у зоні очікування.

10.6.7. Радіолокаційному диспетчеру слід уникати видачі вказівок екіпажам повітряних суден одночасно витримувати високі швидкості зниження й зменшені швидкості польоту, оскільки такі маневри, як правило, не сумісні.

10.6.8. Радіолокаційному диспетчеру слід враховувати, що турбореактивним повітряним суднам, що прибувають, нижче FL 150 можна зменшувати швидкість до 400 км/год (не менше), яка, як правило, відповідає мінімальній швидкості турбореактивного ПС з прибраною механізацією та шасі. На відстанях від 30 до 8 км від торця ЗПС радіолокаційний диспетчер може зменшувати швидкість турбореактивним повітряним суднам до 300 км/год (не менше).

10.6.9. Повітряним суднам, що перебувають на проміжному та заключному сегментах заходження на посадку, швидкість слід коригувати в межах, що не перевищують +- 40 км/год. Керування швидкістю не слід застосовувати після точки, що розміщена на відстані 8 км від порогу ЗПС на сегменті заключного заходження на посадку.

10.6.10. Радіолокаційному диспетчеру тільки в окремих випадках слід надавати вказівку екіпажу ПС щодо зменшення швидкості до мінімальної з випущеною механізацією та шасі.

10.6.11. При видачі дозволу на виконання процедури заходження на посадку радіолокаційному диспетчеру, за потреби, слід підтверджувати попередньо надані вказівки щодо витримування швидкості (IAS).

Надання дозволу на виконання процедури заходження на посадку анулює будь-які попередньо надані обмеження щодо витримування швидкості.

10.6.12. Про зникнення потреби подальшого керування швидкістю повідомляється екіпажу відповідного повітряного судна.

10.7. Керування швидкістю у вертикальній площині

10.7.1. З метою забезпечення мінімуму вертикального ешелонування між ПС, що виконують зниження або набирання висоти, радіолокаційний диспетчер може надавати екіпажам ПС вказівки щодо встановлення швидкості набирання висоти або швидкості зниження. Екіпажам ПС може надаватися вказівка витримувати:

- швидкість зниження або набирання висоти;

- швидкість зниження або набирання висоти, що дорівнює або більше встановленого значення;

- швидкість зниження або набирання висоти, що дорівнює або менше встановленого значення;

10.7.2. Радіолокаційний диспетчер може надавати вказівку екіпажу ПС зменшити або збільшити швидкість зниження або набирання висоти до досягнення або перетину встановленого рівня.

10.7.3. Екіпаж ПС інформує радіолокаційного диспетчера у всіх випадках, коли він неспроможний виконати вказівку щодо витримування заданої вертикальної швидкості зниження або набирання висоти. У таких випадках радіолокаційний диспетчер негайно застосовує альтернативний метод забезпечення відповідного мінімуму ешелонування ПС, своєчасне застосування якого повинно бути гарантовано.

10.7.4. Радіолокаційному диспетчеру слід уникати надання вказівок екіпажу ПС, які передбачають часту зміну швидкості зниження або набирання висоти.

10.7.5. Радіолокаційному диспетчеру слід уникати видачі вказівок екіпажу ПС одночасно витримувати великі значення вертикальної швидкості зниження або набирання висоти і зменшені горизонтальні швидкості польоту, оскільки такі маневри, як правило, не сумісні.

10.7.6. Радіолокаційний диспетчер не застосовує керування вертикальною швидкістю ПС, що входить або перебуває у зоні очікування.

10.7.7. За відсутності потреби у подальшому обмеженні вертикальної швидкості зниження або набирання висоти радіолокаційний диспетчер повідомляє про це екіпаж відповідного ПС.

11. Аварійне становище, небезпечна ситуація та відмова обладнання

11.1. Аварійне становище

11.1.1. Коли повітряне судно опинилося або вважається таким, що опинилося в аварійному становищі будь-якого типу, радіолокаційний диспетчер надає йому можливу допомогу та, залежно від ситуації, застосовує нижченаведені правила.

11.1.2. За ходом польоту ідентифікованого повітряного судна здійснюється контроль та, по можливості, спостереження за допомогою радіолокаційного дисплея, доки повітряне судно не вийде за межі дій радіолокатора. Інформація про місце цього повітряного судна надається усім органам ОПР, які можуть надати допомогу цьому повітряному судну. У відповідних випадках здійснюється також передавання радіолокаційного контролю суміжному диспетчерському пункту ОПР, що надає радіолокаційне обслуговування.

Якщо екіпажу ПС, на борту якого виникло аварійне становище, раніше надана вказівка встановити конкретний код відповідача, пілот продовжує використовувати цей код, за винятком тих випадків, коли в особливих обставинах екіпаж ПС приймає інше рішення або якщо йому надані інші вказівки. У тому випадку, коли радіолокаційним диспетчером АСС (АРР) не було надано будь-яких вказівок щодо встановлення коду, екіпаж ПС встановлює код режиму А 7700.

11.2. Інформація про небезпеку зіткнення

11.2.1. Коли спостерігається, що ідентифіковане повітряне судно, що виконує контрольований політ, прямує траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації між цим повітряним судном та невідомим повітряним судном, що може створити небезпеку зіткнення, екіпаж ПС, який виконує контрольований політ, у всіх випадках, коли це може бути виконано:

а) інформують про невідоме повітряне судно та, залежно від обставин, йому пропонують дії з уникнення зіткнень;

б) інформують про ліквідацію конфліктної ситуації.

11.2.2. Коли спостерігається, що ідентифіковане повітряне судно, що виконує політ за ППП за межами контрольованого повітряного простору, прямує траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації з іншим повітряним судном, радіолокаційний диспетчер повинен:

а) інформувати екіпаж ПС про необхідність виконання дій з уникнення зіткнень та, залежно від обставин, пропонувати дії з уникнення зіткнень;

б) інформувати екіпаж ПС про ліквідацію конфліктної ситуації.

11.2.3. Інформація про повітряні судна, що прямують траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації, повинна у всіх випадках, коли можливо, передаватися у такій формі:

а) пеленг на повітряне судно, що створює конфліктну ситуацію, відраховується за умовним годинниковим циферблатом;

б) відстань у кілометрах від повітряного судна, що створює конфліктну ситуацію;

в) напрямок, яким, як вважається, рухається повітряне судно, що створює конфліктну ситуацію;

г) ешелон (висота) та тип повітряного судна або, якщо це невідомо, відносна швидкість повітряного судна, що створює конфліктну ситуацію, наприклад, велика або мала.

11.2.4. Інформація про ешелон або висоту польоту, отримана в режимі С ВОРЛ, навіть якщо вона не перевірена, повинна використовуватися при наданні інформації про небезпеку зіткнення, оскільки така інформація, особливо якщо вона надійшла від повітряного судна, про яке інших даних немає (наприклад, від повітряного судна, що виконує політ за ПВП), може полегшити встановлення ступеня небезпеки зіткнення.

11.2.5. Якщо інформація про висоту польоту, що отримана в режимі С ВОРЛ, перевірена, вона передається екіпажу ПС в зрозумілій та однозначній формі. Якщо інформація про висоту польоту не перевірена, вона вважається ненадійною, про що треба інформувати пілота.

11.3. Відмова обладнання

11.3.1. Відмова бортового радіопередавача

11.3.1.1. При втраті двостороннього зв'язку з екіпажем ПС радіолокаційний диспетчер АСС (АРР) повинен визначити, чи працює встановлений на борту цього повітряного судна радіоприймач, шляхом передавання екіпажу ПС вказівки змінити код, задіяти режим "ОПОЗНАВАНИЕ" ("IDENT") або виконати вказаний маневр та спостереження за треком повітряного судна.

Повітряне судно, обладнане бортовим відповідачем ВОРЛ, у якого сталася відмова зв'язку, використовує код 7600 режиму А.

11.3.1.2. Якщо дії, зазначені у п. 11.3.1.1, не дають результату, диспетчер УПР повторює їх на будь-який іншій частоті, яку, як передбачається, може прослуховувати екіпаж повітряного судна.

11.3.1.3. В обох випадках, зазначених у пп. 11.3.1.1 та 11.3.1.2, надаються такі вказівки з маневрування, щоб повітряне судно зберігало після виконання отриманих вказівок свій трек, що надано йому поточним дозволом.

11.3.1.4. Коли за допомогою дій, зазначених у п. 11.3.1.1, встановлено, що радіоприймач на борту повітряного судна функціонує, подальше ОПР повітряного судна, обладнаного відповідачем, там де є обладнання ВОРЛ, можна здійснювати, використовуючи для підтвердження прийняття дозволів зміни коду або встановлення режиму "ОПОЗНАВАНИЕ" ("IDENT").

11.3.1.5. При повній відмові бортового обладнання зв'язку повітряного судна, що виконує або планує виконувати контрольований політ у районі та на ешелоні, де забезпечується радіолокаційне ешелонування, можна продовжувати застосування радіолокаційного ешелонування. Однак, якщо повітряне судно, на якому відбулася відмова бортового обладнання зв'язку, не було ідентифіковано, застосовується радіолокаційне ешелонування між повітряними суднами, які перебувають під радіолокаційним контролем, та всіма неідентифікованими повітряними суднами, що спостерігаються на ймовірному маршруті польоту повітряного судна з відмовою, доки не стане відомо або доки з повною достовірністю можна буде передбачити, що повітряне судно з відмовою залишило відповідний повітряний простір, здійснило посадку або обійшло відповідний повітряний простір.

11.3.1.6. Коли відмова відповідача ВОРЛ сталася після вильоту повітряного судна, яке виконує або планує виконувати політ у повітряному просторі, де наявність справного відповідача ВОРЛ з конкретними можливостями є обов'язковою, радіолокаційний диспетчер повинен вжити заходів із забезпечення продовження його польоту до аеродрому першої запланованої посадки. Коли відмова обладнання виявляється відразу після зльоту або коли орган ОПР сусідньої держави не дозволяє перетин межі повітряного простору, який є під його відповідальністю, екіпажу ПС пропонується повернутися на аеродром вильоту або здійснити посадку на найближчому придатному аеродромі.

11.3.1.7. Якщо відмова бортового відповідача ВОРЛ виявлена до вильоту повітряного судна та сталася на аеродромі, де виконання ремонту неможливе, відповідному повітряному судну дозволяється прямувати найбільш прямим маршрутом до найближчого придатного аеродрому, де такий ремонт можливий. Радіолокаційний диспетчер, виходячи з повітряної обстановки, може змінити час вильоту, ешелон або маршрут польоту цього повітряного судна.

11.3.2. Відмова радіолокаційного обладнання

11.3.2.1. У разі повної відмови радіолокаційного обладнання, за винятком засобів двостороннього зв'язку "земля-повітря", радіолокаційний диспетчер:

а) фіксує місця всіх ідентифікованих повітряних суден та здійснює потрібні дії з встановлення між цими повітряними суднами інтервалів нерадіолокаційного ешелонування;

б) переходить на обслуговування повітряного руху за допомогою нерадіолокаційного методу обслуговування (процедурний чи графічний) або передає контроль за повітряним рухом диспетчеру процедурного (графічного) контролю;

в) при потребі дає екіпажам ПС диспетчерську вказівку встановити зв'язок з відповідним диспетчером процедурного (графічного) контролю.

11.3.2.2. В екстрених випадках дозволяється тимчасове використання ешелонів польотів, поділених інтервалом, що дорівнює половині встановленого мінімуму вертикального ешелонування, якщо миттєве забезпечення стандартного нерадіолокаційного ешелонування неможливо (за винятком, якщо у цьому повітряному просторі вже застосовані скорочені мінімуми вертикального ешелонування RVSM).

11.3.2.3. За винятком випадків, коли є впевненість, що відмова радіолокаційного обладнання не буде тривалою, застосовуються процедури обмеження кількості повітряних суден, яким дозволено входження до даного району, у кількості, безпечне обслуговування якої може бути забезпечено без використання радіолокатора.

11.3.3. Відмова наземного радіотехнічного обладнання

11.3.3.1. У випадку повної відмови наземного радіотехнічного обладнання, що використовується для здійснення радіолокаційного обслуговування, радіолокаційний диспетчер уживає таких заходів:

а) негайно інформує про відмову всі суміжні диспетчерські пункти та органи ОПР;

б) сповіщає таким диспетчерським пунктам та органам ОПР поточні умови повітряного руху;

в) просить надати допомогу в забезпеченні радіолокаційного або нерадіолокаційного ешелонування повітряних суден, які можуть установити зв'язок з цими диспетчерськими пунктами або органами ОПР;

г) дає вказівку всім диспетчерським пунктам та органам ОПР тримати всі повітряні судна, що виконують контрольовані польоти, за межами району відповідальності пункту або органу ОПР, в якому сталася повна відмова радіотехнічного обладнання, або направляти їх в обхід цього району, доки не стане можливим забезпечення нормального обслуговування повітряного руху.

11.3.3.2. Для зменшення наслідків повної відмови наземного радіотехнічного обладнання встановлюються правила на випадок непередбачених обставин, якими належить керуватися диспетчерським пунктам та органам ОПР у разі таких відмов. Такі правила повинні передбачати передавання відповідальності за контроль повітряного судна суміжному диспетчерському пункту або органу ОПР після відмови наземного радіообладнання до поновлення його роботи.

12. Використання радіолокатора при диспетчерському обслуговуванні підходу

12.1. Загальне забезпечення

12.1.1. Радіолокаційні системи, які застосовуються при диспетчерському обслуговуванні підходу, мають відповідати функціям та рівню обслуговування, що надається.

12.2. Функції

12.2.1. Інформація, отримана з радіолокаційного дисплея, може бути використана для виконання таких додаткових функцій при диспетчерському обслуговуванні підходу:

а) забезпечення радіолокаційного наведення повітряних суден, що прибувають, для їх виходу на засоби заключного сегмента заходження на посадку, показники яких інтерпретуються пілотом;

б) забезпечення радіолокаційного контролю за виконанням паралельних заходжень на посадку з використанням системи ILS і передача повітряним суднам вказівок про вживання відповідних дій у випадку можливого або фактичного входження до проміжної захисної нетрансгресійної зони (NTZ);

в) забезпечення радіолокаційного наведення повітряних суден, що прибувають, до точки, від якої може бути виконане візуальне заходження на посадку;

г) забезпечення радіолокаційного наведення повітряних суден, що прибувають, до точки, від якої може бути виконане заходження з використанням радіолокатора точного заходження на посадку або оглядового радіолокатора;

ґ) забезпечення радіолокаційного контролю за іншими повітряними суднами, які виконують заходження на посадку з використанням засобів, показники яких інтерпретуються пілотом;

д) відповідно до встановлених правил виконання:

1) заходження на посадку з використанням оглядового радіолокатора;

2) заходження на посадку з використанням радіолокатора точного заходження на посадку; і

е) забезпечення радіолокаційного ешелонування між:

1) повітряними суднами, що вилітають одне за одним;

2) повітряними суднами, що прибувають одне за одним; і

3) повітряним судном, що вилітає, та повітряним судном, що прибуває за ним.

12.3. Загальні процедури радіолокаційного заходження на посадку

12.3.1. Диспетчерський орган підходу інформує орган аеродромного диспетчерського обслуговування про черговість прибуття повітряних суден, а також про будь-які вказівки та обмеження, передані повітряним суднам для забезпечення дотримання ешелонування після передавання контролю аеродромному диспетчеру повітряного руху.

12.3.2. До або після початку радіолокаційного наведення для заходження на посадку екіпаж ПС повідомляють про тип заходження на посадку, а також про робочу ЗПС.

12.3.3. Радіолокаційний диспетчер інформує екіпаж ПС, яке забезпечується радіолокаційним наведенням для заходження на посадку за приладами, про його місце принаймні один раз до початку польоту на заключному сегменті заходження на посадку.

12.3.4. При передачі інформації про відстань радіолокаційний диспетчер вказує пункт або навігаційний засіб, якого дана інформація стосується.

12.3.5. Сегменти початкового та проміжного заходження на посадку, які перебувають під контролем радіолокаційного диспетчера, містять сегменти заходження на посадку, які пройдені з моменту початку радіолокаційного наведення, з метою виведення повітряного судна на заключний сегмент заходження на посадку до того моменту, коли повітряне судно увійшло на заключний сегмент заходження на посадку, і:

а) перебуває на траєкторії заключного сегмента заходження на посадку, визначеного засобом, показання якого інтерпретуються пілотом; або

б) повідомляє, що воно може виконати візуальне заходження;

в) готове почати заходження за допомогою оглядового радіолокатора; або

г) передано під контроль радіолокаційному диспетчеру точного заходження на посадку.

12.3.6. Повітряному судну, яке наводиться для виходу на заключний сегмент заходження на посадку, слід давати курс або декілька курсів, які розраховані для виведення повітряного судна на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку з використанням ILS або радіолокатора, останній заданий напрямок якого дає можливість екіпажу ПС вийти у горизонтальному польоті на траєкторію кінцевого сегмента заходження на посадку до входження у встановлену або номінальну глісаду та забезпечує вихід на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку під кутом 45 градусів або менше.

12.3.7. Якщо повітряному судну задано напрямок за допомогою радіолокатора для наведення його з перетинанням заключного сегмента заходження на посадку, диспетчер повітряного руху повинен інформувати про це екіпаж ПС та вказати йому причину наведення.

12.4. Наведення на засіб заключного сегмента заходження на посадку, показники якого інтерпретуються пілотом

12.4.1. Екіпажу повітряного судна, що наводиться на засіб забезпечення заключного сегмента заходження на посадку, показники якого інтерпретуються пілотом, дається вказівка доповісти про вихід на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку. Дозвіл на заходження на посадку ПС слід видавати до того, як екіпаж ПС доповів про вихід на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку, за винятком тих випадків, коли обставини не дозволяють видати такий дозвіл у цей час. Радіолокаційне наведення припиняється, як правило, у момент, коли повітряне судно відхиляється від останнього заданого курсу для виходу на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку.

12.4.2. Радіолокаційний диспетчер несе відповідальність за забезпечення радіолокаційного ешелонування повітряних суден, які прямують одне за одним на тому самому заключному сегменті заходження на посадку, за винятком випадків, коли така відповідальність може бути передана аеродромному диспетчеру за умови, коли аеродромний диспетчер має радіолокаційну інформацію.

12.4.3. Передачу ПС на радіозв'язок до аеродромного диспетчера слід здійснювати в такому пункті або в такий час, щоб повітряному судну можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки.

12.5. Наведення при візуальному заходженні на посадку

12.5.1. Радіолокаційний диспетчер може розпочати здійснювати радіолокаційне наведення повітряного судна для виконання візуального заходження на посадку за умови, коли нижня межа хмар вище мінімальної абсолютної висоти, яку встановлено для радіолокаційного наведення, та метеорологічні умови дозволяють достатньо впевнено вважати, що візуальне заходження на посадку і посадка можуть бути виконані.

12.5.2. Дозвіл на виконання візуального заходження на посадку надається тільки після того, як пілот повідомить про те, що він бачить аеродром або повітряне судно, яке є попереду. Після цього радіолокаційне наведення, як правило, припиняється.

12.6.Радіолокаційне заходження на посадку

12.6.1. Загальні положення

12.6.1.1. Упродовж періоду часу, коли радіолокаційний диспетчер забезпечує заходження на посадку ПС за допомогою оглядового або радіолокатора точного заходження на посадку, він звільняється від будь-яких обов'язків, які не пов'язані безпосередньо з такими заходженнями на посадку.

12.6.1.2. Радіолокаційний диспетчер, який забезпечує заходження ПС за допомогою радіолокатора, повинен мати інформацію про абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод, установлених для кожного типу заходжень на посадку.

12.6.1.3. До початку заходження на посадку за допомогою радіолокатора екіпаж ПС інформується про:

а) робочу ЗПС;

б) відповідну абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод;

в) кут нахилу номінальної глісади (за запитом екіпажу ПС), вертикальну швидкість зниження, якої потрібно дотримуватись;

г) правила, яких потрібно дотримуватись у випадку відмови радіозв'язку, якщо ці правила не опубліковані у Збірнику аеронавігаційної інформації України.

12.6.1.4. Коли продовження виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора неможливо, радіолокаційний диспетчер негайно інформує про це екіпаж ПС. У цьому випадку заходження на посадку продовжується, якщо це є можливим, з використанням нерадіолокаційних засобів або візуально у разі повідомлення про це екіпажем ПС. В іншому випадку радіолокаційний диспетчер видає альтернативний дозвіл.

12.6.1.5. При виконанні польоту на заключному сегменті заходження на посадку за допомогою радіолокатора слід нагадувати екіпажу ПС про перевірку випускання шасі.

12.6.1.6. Радіолокаційний диспетчер повинен повідомляти аеродромного диспетчера або, у відповідних випадках, нерадіолокаційного диспетчера, коли повітряне судно, яке виконує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, перебуває на відстані приблизно 15 км від точки приземлення. Якщо в цей час дозвіл на посадку не отримано, то на відстані, приблизно 8 км від точки приземлення, повинно бути зроблено наступне повідомлення і запит дозволу на посадку.

12.6.1.7. Дозвіл на посадку або будь-який альтернативний дозвіл, отриманий від аеродромного диспетчера або, у відповідних випадках, від диспетчера процедурного контролю, повинен, як правило, передаватися на борт повітряного судна до того, як воно досягне відстані, що дорівнює 4 км від точки приземлення.

12.6.1.8. Повітряному судну, яке виконує заходження на посадку за допомогою радіолокатора:

а) повинна бути дана вказівка виконувати процедуру при невдалому заходженні на посадку за таких обставин:

1) якщо стає очевидним, що положення, яке займає дане повітряне судно на сегменті кінцевого заходження на посадку, є небезпечним; або

2) у випадку виникнення конфліктної ситуації між повітряними суднами; або

3) якщо від диспетчера нерадіолокаційного контролю не отримано дозволу на посадку до того часу, коли повітряне судно досягло відстані, що дорівнює 4 км від точки приземлення, або будь-якої іншої відстані, яка узгоджена з аеродромним диспетчером;

4) за вказівкою аеродромного диспетчера;

б) повинна надаватися рекомендація розглянути необхідність виходу на друге коло за таких обставин:

1) якщо передбачається, що з місця, якого досягло повітряне судно, неможливо успішно завершити заходження на посадку; або

2) якщо повітряне судно не спостерігається на радіолокаційному дисплеї в межах останніх 4 км заходження на посадку; або

3) якщо на будь-якій частині сегмента кінцевого заходження на посадку виникає сумнів відносно місця або ідентифікації повітряного судна.

У цих випадках екіпаж ПС повинен бути повідомлений про причини такої вказівки або рекомендації.

12.6.1.9. Якщо особливими обставинами не передбачено іншого, вказівки радіолокаційного диспетчера щодо виходу на друге коло повинні відповідати встановленій схемі виходу на друге коло, містити дані про висоту, яку слід набирати повітряному судну, та курсу, який дозволить повітряному судну залишатися в зоні виходу на друге коло протягом усього польоту за схемою виходу на друге коло.

12.7. Процедури кінцевого заходження на посадку

12.7.1. Порядок заходження на посадку на заключному сегменті

12.7.1.1. Заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора

12.7.1.1.1. За наявності радіолокатора точного заходження на посадку, заходження на посадку на кінцевому сегменті з використанням тільки оглядового радіолокатора не виконується, якщо немає обґрунтованої впевненості у тому, що метеорологічні умови дозволяють успішно виконувати заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора.

12.7.1.1.2. Заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора виконується за умови, коли відповідне обладнання має сертифікат Державіаадміністрації щодо використання його для заходження на посадку і на радіолокаційному дисплеї є відповідне відображення осьової лінії ЗПС та позначки відстані на осьовій лінії ЗПС від точки приземлення.

12.7.1.1.3. При забезпеченні заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора радіолокаційний диспетчер повинен виконувати такі процедури:

а) не пізніше моменту початку польоту на сегменті кінцевого заходження на посадку екіпажу ПС повідомляється точка, в якій буде припинено заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора.

б) повітряне судно інформується про наближення до точки, в якій за розрахунками повинно починатися зниження, а безпосередньо при підході до цієї точки екіпаж повітряного судна інформується про абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод, де йому дається указівка починати зниження та перевіряти дотримання абсолютної/відносної висоти прийняття рішення.

в) вказівки відносно азимута надаються відповідно до методики точного заходження на посадку (див. п. 12.7.1.1.4).

г) за винятком випадків, передбачених у п. 12.7.1.1.4, інформація про відстань від точки приземлення передається через кожні 2 км.

ґ) через кожні 2 км одночасно з інформацією про відстань передаються також заздалегідь розраховані дані про рівні, які повітряне судно має перетнути, коли воно дотримується глісади.

д) заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора припиняється:

1) на відстані, що дорівнює 4 км від точки приземлення, за винятком випадків, які передбачені у п. 12.7.1.1.4; або

2) раніше, ніж повітряне судно увійде до зони постійних радіолокаційних перешкод; або

3) коли екіпаж ПС повідомляє, що він спроможний виконати візуальне заходження на посадку, залежно від того, що настане раніше.

12.7.1.1.4. У тому випадку, коли точність радіолокаційного обладнання дозволяє це зробити, заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора можна продовжити до порога ЗПС або до встановленої точки, що перебуває на відстані менше 4 км від точки приземлення. У цьому випадку:

а) інформація про відстань та рівень надається через кожний кілометр;

б) передача не повинна перериватися більше ніж на 5 сек, коли повітряне судно знаходиться в межах 8 км від точки приземлення;

в) радіолокаційний диспетчер звільняється від будь-яких інших обов'язків, крім тих, які безпосередньо пов'язані з забезпеченням конкретного заходження на посадку.

12.7.1.1.5. Рівні, які повинно перетинати повітряне судно для дотримування встановленої глісади, та відповідні дані про відстань від точки приземлення розраховуються заздалегідь і відтворюються на радіолокаційному дисплеї таким чином, щоб радіолокаційний диспетчер мав можливість скористатися ними у будь-який час.

12.7.1.2. Заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку

12.7.1.2.1. Протягом періоду часу, коли радіолокаційний диспетчер забезпечує точне заходження на посадку повітряного судна, він звільняється від будь-яких обов'язків, які не пов'язані безпосередньо з даним конкретним заходженням.

12.7.1.2.2. Повітряні судна, які забезпечуються обслуговуванням при виконанні заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку, передаються під контроль радіолокаційного диспетчера, який відповідає за точне заходження на посадку, коли вони перебувають на відстані не менше 2 км від точки входження в глісаду.

12.7.1.2.3. Коли контроль за повітряним судном приймає радіолокаційний диспетчер, який відповідає за точне заходження на посадку, проводиться перевірка радіозв'язку, що використовується під час точного заходження на посадку, та екіпажу ПС повідомляється, що підтверджувати подальші передачі не потрібно. Після цього передача не повинна перериватися більше ніж на 5 сек, доки повітряне судно перебуває на сегменті кінцевого заходження на посадку.

12.7.1.2.4. Через певні проміжки часу екіпажу ПС повідомляється про його місце щодо продовження осьової лінії ЗПС. За потреби надаються поправки до курсу з тим, щоб повернути повітряне судно на продовження осьової лінії ЗПС. У разі відхилень за азимутом пілот не повинен застосовувати корегувальні дії без спеціальної на те вказівки.

12.7.1.2.5. Інформація про кути місця та поправки

12.7.1.2.5.1. Екіпаж повітряного судна інформується про наближення до точки входження в глісаду та безпосередньо перед входженням у глісаду йому надається вказівка почати зниження та перевірити дотримання застосовуваної абсолютної/відносної висоти припинення рішення. Після цього через певні проміжки часу екіпаж повітряного судна інформується про його місце щодо глісади. За відсутності потреби у поправках екіпаж повітряного судна через певні проміжки часу повинен бути проінформований про те, що ПС перебуває на глісаді. Інформація про відхилення від глісади передається на борт повітряного судна разом з вказівкою про зміну швидкості зниження, якщо виявляється, що дії, виконані екіпажем повітряного судна щодо виправлення відхилення, недостатні. На борт повітряного судна повідомляється, коли воно починає повертатися на глісаду та безпосередньо перед заняттям ним глісади.

12.7.1.2.5.2. У разі відхилень від глісади пілот повинен здійснювати коригувальні дії на підставі наданої диспетчером інформації навіть у тому випадку, коли конкретних указівок про це не надходило.

12.7.1.2.5.3. Перш ніж повітряне судно досягне точки, яка перебуває від точки приземлення на відстані 4 км або більше, потрібної для більш швидких повітряних суден, можна допускати певні відхилення від глісади і при цьому немає потреби зазначати конкретну кількість метрів вище або нижче глісади, якщо це не потрібно для того, щоб особливо підкреслити ступінь відхилення від глісади. Бажано повідомляти екіпаж повітряного судна про конкретну відстань у метрах вище або нижче глісади.

12.7.1.2.5.4. Якщо під час заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку відмовляє елемент вертикального наведення, радіолокаційний диспетчер негайно повідомляє про це екіпаж повітряного судна. За наявності можливості диспетчер переходить до забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора та надає екіпажу повітряного судна нову інформацію про абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод. У протилежному випадку слід давати вказівку про виконання процедури при невдалому заходженні на посадку.

12.7.1.2.6. Інформація про відстань

12.7.1.2.6.1. Інформацію про відстань від точки приземлення потрібно передавати через кожні 2 км до моменту, коли повітряне судно буде перебувати на відстані 8 км від точки приземлення. Після цього інформацію про відстань треба передавати через більш короткі проміжки часу, однак, насамперед, надається інформація про азимут та кути місця, а також інформація з наведення.

12.7.1.2.7. Припинення заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку

12.7.1.2.7.1. Заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку припиняється, коли повітряне судно наближається до точки, в якій глісада проходить абсолютну висоту прольоту перешкод. Радіолокаційний диспетчер продовжує надавати інформацію до досягнення повітряним судном відстані 500 метрів до порога ЗПС.

12.7.1.2.8. Процедура при невдалому заходженні на посадку

12.7.1.2.8.1. Коли інформація, яка видана елементом вертикального наведення, свідчить, що повітряне судно, ймовірно, починає виконувати процедуру при невдалому заходженні на посадку, радіолокаційний диспетчер виконує такі дії:

а) за наявності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли повітряне судно перебуває більше ніж на 4 км від точки приземлення) радіолокаційний диспетчер передає на борт повітряного судна його висоту над глісадою й запитує пілота про те, чи є у нього намір виконати процедуру при невдалому заходженні на посадку, і, якщо це підтверджено пілотом, дає вказівки щодо виконання процедури при невдалому заходженні на посадку, як зазначено в пункті 12.6.1.8.

б) за відсутності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли повітряне судно перебуває 4 км або менше від точки приземлення) треба продовжувати точне заходження на посадку, при цьому особливо вказується відхилення повітряного судна від глісади, і точне заходження на посадку припиняється в установленій для цього точці. Якщо інформація від елемента вертикального наведення свідчить про те, що повітряне судно виконує процедуру невдалого заходження на посадку або не досягло звичайної точки припинення контролю чи після її проходження, радіолокаційний диспетчер передає вказівки про виконання процедури при невдалому заходженні на посадку.

13. Використання радіолокатора для аеродромного диспетчерського обслуговування

13.1. Оглядовий радіолокатор

13.1.1. За наявності дозволу та умов, наданих Державіаадміністрацією, оглядовий радіолокатор може використовуватися під час забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання таких функцій:

а) радіолокаційний контроль за повітряними суднами на сегменті кінцевого заходження на посадку;

б) радіолокаційний контроль за іншими повітряними суднами, які перебувають в диспетчерській зоні та навколо аеродрому;

в) встановлення радіолокаційного ешелонування між повітряними суднами, що вилітають одне за одним;

г) сприяння навігації повітряних суден, які виконують політ за ПВП.

13.1.2. Спеціальні польоти за ПВП не забезпечуються радіолокаційним наведенням, за винятком особливих обставин, наприклад аварійної обстановки.

13.1.3. При радіолокаційному наведенні повітряних суден, які виконують політ за ПВП, потрібно виявляти обережність, щоб відповідні повітряні судна випадково не опинилися в приладових метеорологічних умовах.

13.1.4. Умови та правила використання радіолокатора при наданні аеродромного диспетчерського обслуговування повинні гарантувати, що радіолокаційна інформація, яка є, використовувалася не на шкоду візуальному спостереженню за аеродромним рухом.

Контроль за аеродромним рухом в основному засновується на візуальному спостереженні аеродромним диспетчером в зоні маневрування ПС та навколо аеродрому.

13.2. Використання радіолокатора контролю наземного руху

13.2.1. Загальні положення

13.2.1.1. Застосування радіолокатора контролю наземного руху (SMR) слід пов'язувати з експлуатаційними умовами та вимогами конкретного аеродрому (отже умовами видимості, щільністю повітряного руху та схемою аеродрому).

13.2.1.2. Радіолокатор контролю наземного руху дозволяє, наскільки це можливо, чітко та однозначно виявляти та відтворювати на індикаторі рух усіх повітряних суден та транспортних засобів на площі маневрування.

13.2.1.3. Місця повітряних суден та транспортних засобів можуть відтворюватися на радіолокаційному дисплеї в символічній або несимволічній формі. При використанні формулярів супроводження потрібно передбачати можливість ручного або автоматичного включення пізнавальних індексів повітряних суден та транспортних засобів.

13.2.2. Функції

13.2.2.1. Радіолокатор контролю наземного руху можливо та потрібно використовувати у доповнення до візуального спостереження за рухом на площі маневрування та для забезпечення спостереження за рухом на тих ділянках площі маневрування, які неможливо спостерігати візуально.

13.2.2.2. Інформація, яка відтворюється на радіолокаційному дисплеї SMR, може допомогти під час:

а) забезпечення контролю за повітряними суднами та транспортними засобами, що є на площі маневрування в частині виконання ними дозволів і вказівок:

1) визначення незайнятості ЗПС перед посадкою або зльотом;

б) одержання інформації про основний місцевий рух на площі маневрування або поблизу неї;

в) визначення місць повітряних суден та транспортних засобів на площі маневрування;

г) передачі повітряним суднам інформації про напрям руління за запитом пілота або за вказівкою диспетчера. За винятком особливих обставин, наприклад аварійної обстановки, таку інформацію не варто передавати у формі спеціальних вказівок про напрямок руху; і

ґ) надання допомоги та рекомендацій аварійно-рятувальним транспортним засобам.

13.2.3. Ідентифікація повітряних суден

13.2.3.1. При використанні радіолокатора контролю наземного руху ідентифікація повітряних суден може здійснюватись одним або декількома з таких способів:

а) шляхом встановлення взаємозв'язку між конкретною індикацією радіолокаційного місця і:

1) місцем повітряного судна, яке візуально спостерігається диспетчером;

2) місцем повітряного судна, яке повідомляється пілотом; або

3) ідентифікованим на радіолокаційному дисплеї оглядового радіолокатора;

б) шляхом передачі радіолокаційної ідентифікації.

14. Використання радіолокатора при польотно-інформаційному обслуговуванні

Застосування радіолокатора при наданні польотно-інформаційного обслуговування не звільняє командира повітряного судна від жодного з його обов'язків, у тому числі прийняття остаточного рішення за будь-якою зміною плану польоту, що пропонується.

14.1. Функції

14.1.1. Інформація, яка відтворюється на радіолокаційному дисплеї, може бути використана для надання ідентифікованим повітряним суднам:

а) інформації про всі повітряні судна, які спостерігаються та прямують траєкторією, що веде до виникнення конфліктної ситуації з іншими ідентифікованими за допомогою радіолокатора повітряними суднами, а також припущень або рекомендацій щодо дій із запобігань зіткненням ПС;

б) інформації про особливі явища погоди і, якщо це доцільно, рекомендацій повітряним суднам щодо найкращих варіантів обходу будь-яких таких районів з несприятливими погодними умовами;

Фразеологія	Phraseology
НАБЛЮДАЮ ПО ЛОКАТОРУ (місце)	RADAR CONTACT (місце)
ВЫ ОПОЗНАНЫ (місце)	IDENTIFIED (місце)
ВАШ КУРС (И ЭШЕЛОН ПОЛЕТА або (ВЫСОТА))	REPORT HEADING (AND FLIGHT LEVEL або (ALTITUDE))
ОТВЕРНИТЕ ВЛЕВО ДЛЯ ОПОЗНАВАНИЯ (або ВПРАВО) КУРС (три цифри)	FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (або RIGHT) HEADING (три цифри)
ДАЙТЕ НАЖАТИЕ И ДОЛОЖИТЕ ВАШ КУРС	TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING
ВЫ НЕ ОПОЗНАНЫ (причина), (ПЕРЕХОДИТИЕ НА) або (ПРОДОЛЖАЙТЕ) ПОЛЕТ ПО СВОИМ СРЕДСТВАМ	NOT IDENTIFIED (причина), (RESUME (або CONTINUE) OWN NAVIGATION)

Фразеологія	Phraseology
ОПОЗНАВАНИЕ БУДЕТ КРАТКОВРЕМЕННО ПОТЕРЯНО (відповідні інструкції або інформація)	WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION
ОПОЗНАВАНИЕ ПОТЕРЯНО	IDENTIFICATION LOST (причина), (інструкції)
ПО ЛОКАТОРУ НЕ НАБЛЮДАЮ	RADAR CONTACT LOST

Фразеологія	Phraseology
НАБЛЮДАЮ ПО ЛОКАТОРУ (місце)	RADAR CONTACT (місце)
НЕ НАБЛЮДАЮ ПО ЛОКАТОРУ (причина), (інструкції)	NEGATIVE RADAR CONTACT (причина), (інструкції)

Фразеологія	Phraseology
ДОЛОЖИТЕ КУРС (И ЭШЕЛОН ПОЛЕТА або (ВЫСОТУ)	REPORT HEADING (AND FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE))

Фразеологія	Phraseology
ОТВЕРНИТЕ ВЛЕВО (або ВПРАВО) КУРС (три цифри) ДЛЯ ОПОЗНАВАНИЯ	FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (або RIGHT) HEADING (три цифри)

АРП		Автоматичний радіопеленгатор
АС КПР		Автоматизована система керування повітряним рухом
ВОРЛ		Вторинний оглядовий радіолокатор
ЗПС		Злітно-посадкова смуга
км		Кілометр
ОПР		Обслуговування повітряного руху
ПВП		Правила візуальних польотів
ПОРЛ		Первинний оглядовий радіолокатор
ППП		Правила польотів за приладами
ПС		Повітряне судно
сек.		Секунда
ФС		Формуляр супроводження
Державіаадміністрація		Державна авіаційна адміністрація
AIP	Aeronautical Information Publication	Збірник аеронавігаційної інформації
ACC	Area control centre	Районний диспетчерський центр
APW	Area Proximity Warning function	Функція попередження про наближення до зон обмеження польотів
ASTERIX	All purpose structured EUROCONTROL radar information exchange	Протокол Євроконтролю щодо обміну радіолокаційними даними
APP	Approach control (unit, office)	Диспетчерський орган підходу
CTA	Control area	Диспетчерський район
CTR	Control zone	Диспетчерська зона
DA	Decision altitude	Абсолютна висота прийняття рішення
DH	Decision height	Відносна висота прийняття рішення
FAF	Final approach fix	Фіксована точка кінцевого заходження на посадку
FAP	Final approach point	Точка кінцевого заходження на посадку
FIS	Flight information service	Польотно-інформаційне обслуговування
FL	Flight level	Рівень польоту (або у відповідних випадках ешелон польоту)
IAF	Initial approach fix	Контрольна точка сегмента початкового заходження на посадку
IAS	Indicated airspeed	Приладна швидкість
IF	Intermediate approach fix; intermediate fix	Фіксована точка проміжного заходження на посадку
ILS	Instrument landing system	Інструментальна система посадки
LoA	Letter of Agreement	Письмова угода
MSAW	Minimum Safe Altitude Warning function	Функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти
NTZ	No transgression zone	Нетрансгресійна зона
PAR	Precision approach radar	Радіолокатор точного заходження на посадку
OLDI	On-line data interchange	Протокол обміну даними ОПР
OCA	Obstacle clearance altitude	Абсолютна висота прольоту перешкод
OCH	Obstacle clearance height	Відносна висота прольоту перешкод
PSR	Primary surveillance radar	Первинний оглядовий радіолокатор
RVSM	Reduce vertical separation minima	Скорочений мінімум вертикального ешелонування
SID	Standard instrument departure	Стандартний виліт за приладами
SMR	Surface movement radar	Радіолокатор контролю наземного руху
SSR	Secondary surveillance radar	Вторинний оглядовий радіолокатор
STAR	Standard instrument arrival	Стандартне прибуття за приладами
STCA	Short term conflict alert	Короткострокове попередження про конфлікт
TMA	Terminal control area	Термінальний диспетчерський район

Фразеологія	Phraseology
ДАЙТЕ НАЖАТИЕ И ДОЛОЖИТЕ КУРС	TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING

Фразеологія	Phraseology
КОД (код ВОРЛ)	SQUAWK (код ВОРЛ)

Фразеологія	Phraseology
МЕСТО (відстань) (напрямок) від (точки) (або НАД або НА ТРАВЕРЗЕ (точки)	POSITION (відстань) (напрямок) від (точки) (або OVER або ABEAM (точки)

Фразеологія	Phraseology
КОД (код ВОРЛ), ВКЛЮЧИТЕ РЕЖИМ ОПОЗНАВАНИЯ	SQUAWK (код ВОРЛ) та IDENT

Фразеологія	Phraseology
ОТВЕРНИТЕ ВЛЕВО, КУРС (три цифри) ДЛЯ СОЗДАНИЯ ИНТЕРВАЛА	FOR SEPARATION TURN LEFT HEADING (три цифри)

Фразеологія	Phraseology
ОТВЕРНИТЕ ВЛЕВО (ВПРАВО) (кількість градусів) ГРАДУСОВ	TURN LEFT (RIGHT) (кількість градусів) DEGREES
ОТВЕРНИТЕ (кількість градусів) ГРАДУСОВ ВЛЕВО (ВПРАВО)	TURN (кількість градусів) DEGREES LEFT (RIGHT)

Фразеологія	Phraseology
СЛЕДОВАТЬ КУРСОМ (три цифри), (ЕСЛИ ГОТОВЫ, СЛЕДУЙТЕ ПРЯМО НА (назва пункту))	FLY HEADING (три цифри), (WHEN ABLE PROCCED DIRECT (назва пункту))

Фразеологія	Phraseology
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО ЛОКАТОРУ ПРЕКРАЩЕНО (вказівки)	RADAR SERVICE TERMINATED (вказівки)
КОНТРОЛЬ ПО ЛОКАТОРУ ПРЕКРАЩЕН (причина)	RADAR CONTROL TERMINATED (причина)

Фразеологія	Phraseology
ВЫДЕРЖИВАЙТЕ (величина швидкості) КИЛОМЕТРОВ В ЧАС	MAINTAIN (величина швидкості) KILOMETRES PER HOUR
УМЕНЬШИТЕ СКОРОСТЬ ДО МИНИМАЛЬНОЙ	REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED
НЕ ПРЕВЫШАЙТЕ (величина швидкості) КИЛОМЕТРОВ В ЧАС	DO NOT EXCEED (величина швидкості) KILOMETRES PER HOUR
УСТАНОВИТЕ НОРМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ	RESUME NORMAL SPEED
УМЕНЬШИТЕ СКОРОСТИ ЗАХОДА ДО МИНИМАЛЬНОЙ	REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED
ВЫДЕРЖИВАЙТЕ (величина) МАХА [ИЛИ БОЛЬШЕ (ИЛИ МЕНЬШЕ)] ДО (основна точка)	MAINTAIN MACH (величина) [OR GREATER (OR LESS)] UNTIL (основна точка)
НЕ ПРЕВЫШАЙТЕ (величина) МАХА	DO NOT EXCEED MACH (величина)

Фразеологія	Phraseology
НАБИРАЙТЕ (або СНИЖАЙТЕСЬ) (рівень) С ВЕРТИКАЛЬНОЙ (величина) МЕТРОВ В СЕКУНДУ)	CLIMB (або DESCEND) TO (рівень) AT (величина) METERS PER SECOND)
НАБИРАЙТЕ (або СНИЖАЙТЕСЬ) (рівень) С ВЕРТИКАЛЬНОЙ (величина) МЕТРОВ В СЕКУНДУ) ИЛИ БОЛЕЕ	CLIMB (або DESCEND) TO (рівень) AT (величина) METERS PER SECOND OR GREATER
НАБИРАЙТЕ (або СНИЖАЙТЕСЬ) (рівень) С ВЕРТИКАЛЬНОЙ (величина) МЕТРОВ В СЕКУНДУ) ИЛИ МЕНЕЕ	CLIMB (або DESCEND) TO (рівень) AT (величина) METERS PER SECOND OR LESS

Фразеологія	Phraseology
УСКОРЬТЕ НАБОР (або СНИЖЕНИЕ) [ДО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ (рівень)]	EXPEDITE CLIMB (або DESCENT) [UNTIL PASSING (рівень)]

Фразеологія	Phraseology
НЕИЗВЕСТНЫЙ БОРТ (значення) ЧАСОВ (відстань) (напрямок польоту):	TRAFFIC (значення) O'CLOCK (відстань)(напрямок польоту): UNKNOWN TRAFFIC;
С БОРТОМ РАЗОШЛИСЬ (відповідні інструкції)	CLEAR OF TRAFFIC (відповідні інструкції)

Фразеологія	Phraseology
НЕМЕДЛЕННО ОТВЕРНИТЕ ВЛЕВО (або ВПРАВО) КУРС (три цифри) ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ С (НЕОПОЗНАННЫМ) БОРТОМ (пеленг щодо годинникового циферблата та відстань)	TURN LEFT (або RIGHT) IMMEDIATELY HEADING (три цифри) TO AVOID (UNIDENTIFIED) TRAFFIC (пеленг щодо годинникового циферблата та відстань)
НЕМЕДЛЕННО ОТВЕРНИТЕ(ВЛЕВО (або ВПРАВО) (значення градусів) ГРАДУСОВ ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ С (НЕОПОЗНАННЫМ) БОРТОМ (пеленг щодо годинникового циферблата та відстань)	TURN LEFT (або RIGHT) (значення градусів) DEGREES IMMEDIATELY TO AVOID (UNIDENTIFIED) TRAFFIC AT (пеленг щодо годинникового циферблата та відстань)
С БОРТОМ РАЗОШЛИСЬ (відповідні інструкції)	CLEAR OF TRAFFIC (відповідні інструкції)

Фразеологія	Phraseology
УМЕНЬШИТЕ (УВЕЛИЧТЕ) СКОРОСТЬ НА (значення збільшення (зменшення) швидкості +- 40 км/год) КИЛОМЕТРОВ В ЧАС	INCREASE (або REDUCE) SPEED BY (значення збільшення (зменшення) швидкості +- 40 км/год) KILOMETRES PER HOUR

Фразеологія	Phraseology
ОГРАНИЧЕНИЙ ПО СКОРОСТИ НЕТ	NO (ATC) SPEED RESTRICTIONS

Фразеологія	Phraseology
УСТАНОВИТЕ НОРМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ (НАБОРА)	RESUME NORMAL RATE OF DESCENT (або CLIMB)

Фразеологія	Phraseology
БОРТ НА (значення) ЧАСОВ (відстань) (напрямок польоту) (рівень польоту)	TRAFFIC (значення) O'CLOCK (відстань) (напрямок польоту) (рівень польоту)

Фразеологія	Phraseology
ЕСЛИ ВЫ СЛЫШИТЕ (вказівка з маневрування або КОД (код ВОРЛ або УСТАНОВИТЕ РЕЖИМ ОПОЗНАВАНИЯ))	IF YOU READ (указівка з маневрування або SQUAWK (код ВОРЛ або IDENT))
(маневр або КОД) НАБЛЮДАЮ МЕСТО (місце повітряного судна). ПРОДОЛЖАЮ КОНТРОЛЬ ПО ЛОКАТОРУ	(маневр або SQUAWK) OBSERVED POSITION (місце повітряного судна). WILL CONTINUE RADAR CONTROL

Фразеологія	Phraseology
ВТОРИЧНЫЙ ЛОКАТОР НЕ РАБОТАЕТ(при потребі відповідна інформація)	SECONDARY RADAR OUT OF SERVICE (при потребі відповідна інформація)
ПЕРВИЧНЫЙ ЛОКАТОР НЕ РАБОТАЕТ (при потребі відповідна інформація)	PRIMARY RADAR OUT OF SERVICE (при потребі відповідна інформація)
КОНТРОЛЬ ПО ЛОКАТОРУ ПРЕКРАЩЕН (ИЗ-ЗА (зазначити причину))	RADAR CONTROL TERMINATED (DUE (зазначити причину))
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО ЛОКАТОРУ ПРЕКРАЩЕНО (диспетчерська вказівка)	RADAR SERVICE TERMINATED (диспетчерська вказівка)

Фразеологія	Phraseology
НАВЕДЕНИЕ ПО (тип навігаційного засобу, показники якого інтерпретуються пілотом) ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОЛОСУ (номер ЗПС)	VECTORING FOR (тип навігаційного засобу, показання якого інтерпретуються пілотом) APPROACH RUNWAY (номер ЗПС).

Фразеологія	Phraseology
МЕСТО (цифра) КИЛОМЕТРОВ ОТ (фіксована точка)	POSITION (цифра) KILOMETRES FROM (фіксована точка)

Фразеологія	Phraseology
ОЖИДАЙТЕ НАВЕДЕНИЕ С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ (курс КРМ або радіонавігаційний засіб) причина	EXPECT VECTOR ACROSS (курс КРМ або радіонавігаційний засіб) причина
РАЗВОРОТ ДЛЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ (курс КРМ або радіонавігаційний засіб) причина	THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (курс КРМ або радіонавігаційний засіб) причина
СЛЕДУЙТЕ С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ (курс КРМ або радіонавігаційний засіб) причина	TAKING YOU THROUGH (курс КРМ або радіонавігаційний засіб) причина

Фразеологія	Phraseology
РАЗРЕШАЮ ЗАХОД ПО (тип) НА ПОЛОСУ (номер ЗПС)	CLEARED FOR (тип) APPROACH RUNWAY (номер ЗПС)

Про затвердження Правил радіолокаційного обслуговування