Юридический Харьков плюс - втрата чинності (наказ від 02.01.2018 N 1 /z0086-18/) від 09.02.2018 N z0043-06 0619a0b4f99e6d01a4291d4d8924958b-2

На виконання Указів Президента України від 11.06.98 N 615 (615/98) "Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу" та від 15.07.2004 N 803 (803/2004) "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації", а також з метою приведення вимог щодо підготовки льотного складу цивільної авіації України відповідно до стандартів Європейського Союзу НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Правила медичного розслідування авіаційних подій (далі - Правила), що додаються.

2. Директору департаменту сертифікації авіаційного персоналу та навчальних закладів (Лісняк О.І.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України в установленому законодавством порядку.

2.2. Довести Правила до відома організацій, зареєстрованих на території України, що здійснюють медичне забезпечення авіаційної діяльності в цивільній авіації України.

3. Уважати таким, що втратив чинність наказ Державного департаменту авіаційного транспорту України від 28.03.95 N 50 (z0204-95) "Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій", зареєстрований в Міністерстві юстиції України від 06.07.95 за N 204/740.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Голови Колісника А.А.

ПРАВИЛА

медичного розслідування авіаційних подій

1. Загальні положення

1.1. Правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України (3167-12) та документів міжнародної організації цивільної авіації (IKAO).

1.2. Ці Правила поширюються і є обов'язковими для всіх фізичних і юридичних осіб незалежно від форм власності, які займаються розслідуванням авіаційних подій.

1.3. Правила встановлюють єдиний порядок роботи медичної підкомісії при розслідуванні авіаційних подій, а також використовуються при підготовці матеріалів медичної, льотної, інженерної, технічної підкомісій та штабу комісії розслідування авіаційної події.

2. Порядок проведення медичного розслідування

2.1. Медичне розслідування авіаційної події - це процес, який містить в собі збір та аналіз медичної та іншої інформації, що встановлює стан здоров'я членів екіпажу і його причинний зв'язок із виникненням авіаційної події. При наявності такого зв'язку надаються рекомендації щодо запобігання їх у майбутньому.

Медичне розслідування авіаційних подій проводиться за принципом багатофакторності, який передбачає виявлення наявних відхилень у стані здоров'я членів екіпажу. Однією із задач медичного розслідування авіаційної події є психофізична оцінка стану здоров'я членів екіпажу в аварійній ситуації, що має вирішальне значення для встановлення причин і обставин подій, які пов'язані із особистим фактором.

2.2. Члени екіпажу і пасажири, які залишились живими внаслідок авіаційної події, доставляються до лікувальних установ, де їм надається кваліфікована медична допомога і здійснюється динамічний лікарський нагляд. У перші години після авіаційної події авіаційні лікарі організовують огляд членів екіпажу і диспетчерів управління повітряним рухом (далі - УПР) на наявність алкогольного сп'яніння згідно з чинним законодавством.

2.3. Авіаційні події з людськими жертвами обов'язково супроводяться судово-медичною експертизою загиблих членів екіпажу та пасажирів на підставі постанови слідчого.

Знання особливостей льотної діяльності і впливу на організм людини несприятливих факторів польоту обумовлюють необхідність надання судово-медичним експертам консультативної допомоги з боку авіаційних лікарів.

2.4. Судово-медичні експерти не входять до складу комісії з розслідування авіаційної події. Вони проводять дослідження на підставі постанови слідчого. Слідчий бере участь в огляді місця авіаційної події разом із спеціалістами - авіаційними лікарями відповідно до вимог статей 191 - 195 Кримінально-процесуального кодексу України (1002-05) (далі - КПК), проводять секційні і лабораторні дослідження відповідно до статей 196-201 КПК України.

При авіаційних подіях біологічний матеріал відбирається в обсязі відповідно до вимог цих Правил.

2.5. Дослідження загиблих членів екіпажу і авіапасажирів проводяться у Бюро головної судово-медичної експертизи Міністерства охорони здоров'я України, обласному або міському бюро судово-медичної експертизи.

Судово-медичним експертам надається інформація про характер польотного завдання, обставини авіаційної події, медичні дані про членів екіпажу, які мають значення для виконання досліджень.

Знання умов виконання польоту допомагає експертам визначити обсяг необхідних досліджень. Дані про можливу дію несприятливих факторів зовнішнього середовища або несприятливих факторів польоту потребують підтвердження судово-медичними дослідженнями.

Важливе значення мають знання аеродинамічної характеристики аварійної ситуації у польоті та умови зіткнення повітряного судна із перешкодою. Відповідно до цих даних вирішується питання про позу і робочі дії членів екіпажу на останній стадії польоту.

Матеріали судово-медичних досліджень передаються до слідчого.

2.6. Установлення тяжкості і характеру тілесних ушкоджень, одержаних членами екіпажу і авіапасажирами, проводиться судово-медичними експертами відповідно до чинного законодавства.

2.7. Відповідно до вимог Повітряного Кодексу України (3167-12) місцеві органи влади, підприємства, організації та установи зобов'язані всебічно сприяти забезпеченню у проведенні необхідних заходів з питань медичного дослідження.

3. Створення медичної підкомісії розслідування авіаційної події

3.1. Комісія розслідування авіаційної події призначається наказом Державіаслужби України, головою комісії призначається відповідальний працівник апарату Державіаслужби.

3.2. Голова комісії на організаційному засіданні оголошує наказ про склад комісії, створює підкомісії і призначає голів підкомісій, а також визначає головні напрямки роботи на початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні вказівки.

3.3. У комісії розслідування авіаційної події створюються підкомісії з основних напрямків роботи: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. Характер та обсяг роботи медичної підкомісії визначаються цими Правилами.

3.4. Головою медичної підкомісії комісії Державіаслужби призначається начальник відділу авіаційної медицини або один з спеціалістів відділу, до складу підкомісії залучаються авіамедичний екзаменатор (далі - АМЕ), лікарі-спеціалісти аеромедичного центру (далі - АМЦ), лікар авіакомпанії.

Головою медичної підкомісії комісії авіапідприємства, яке розслідує авіаційну подію, призначається головний лікар АМЦ; до складу підкомісії залучаються АМЕ, лікарі-спеціалісти АМЦ, авіаційний лікар.

3.5. Спеціалісти, які залучаються до складу медичної підкомісії, повинні мати відповідну кваліфікацію, спеціальну підготовку в галузі медичного забезпечення польотів і медичних досліджень при авіаційних подіях, досвід роботи у медичних установах цивільної авіації не менше 3-х років. При необхідності з дозволу голови комісії до роботи у медичній підкомісії запрошуються спеціалісти медичних установ інших відомств. До складу медичної підкомісії не можуть входити лікарі-спеціалісти, які пов'язані з безпосередньою відповідальністю за стан здоров'я учасників події.

3.6. Функції медичної підкомісії

Медична підкомісія проводить збір інформації і установлює:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події та у день польоту;

- результати медичної сертифікації і піврічних оглядів, звертання в інші лікувальні установи за останні три роки;

- термін останньої медичної сертифікації і висновок АМЕ;

- наявність випадків відсторонення від польотів;

- перенесені захворювання та травми;

- вживання алкоголю, медикаментів, куріння;

- льотне навантаження напередодні, у день авіаційної події, протягом останнього місяця і відповідність його визначеним нормам;

- повноцінність відпочинку, сну, харчування за останні три доби;

- своєчасне використання відпусток і вихідних днів;

- коротка характеристика побутових умов;

- службові, сімейні відносини і конфлікти.

3.7. Крім того, медична підкомісія проводить огляд місця авіаційної події та установлює місцезнаходження тіл або останків тіл членів екіпажу, стан пошкодження повітряного судна, особливо стан кабіни, порядок збору, маркування і відправки останків тіл членів екіпажу і речових доказів для судово-медичної експертизи, місцезнаходження тіл авіапасажирів, їх збір та схему розташування на місті події і у повітряному судні.

3.8. Після проведення збору інформації і досліджень медична підкомісія проводить:

- остаточний аналіз медичних документів, секційних і лабораторних досліджень з метою встановлення взаємозв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу;

- аналіз і оцінку секційних, лабораторних даних для встановлення терміну і причини смерті членів екіпажу та авіапасажирів (основні види ушкоджень при авіаційній події приводяться у додатку 1);

- встановлення пози і робочих дій членів екіпажу у польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних досліджень і моделювання (додаток 2);

- оцінку нервово-психічного стану членів екіпажу в аварійному польоті на підставі оцінки даних радіообміну і лабораторних досліджень;

- оцінку результатів судово-медичних досліджень (характер, види і локалізація ушкоджень, докази ознак пози і робочих дій членів екіпажу);

- оцінку даних токсикологічних досліджень на наявність етилового алкоголю, карбоксігемоглобіну та інших токсичних речовин, медикаментів;

- оцінку судово-токсикологічних і мікроскопічних досліджень для встановлення наявності ознак стресового стану або раптового захворювання в аварійному польоті;

- оцінку можливого впливу знайдених відхилень у досліджених органах і системах на стан здоров'я при виникненні і розвитку аварійної ситуації.

З викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає усі відхилення, пов'язані із станом здоров'я, відхилення від нормативних документів і у кожному конкретному випадку авіаційної події робить відповідні висновки.

3.9. Медична підкомісія складає звіт, а також інформує інші підкомісії. До звіту додаються такі документи:

- акт у довільній формі із схемою положення тіл (останків) загиблих членів екіпажу;

- акт у довільній формі медичного огляду членів екіпажу і диспетчерського складу УПР для встановлення факту вживання алкогольних напоїв;

- висновок судово-медичної експертизи загиблих членів екіпажу;

- звіти про проведені медичні огляди;

- довідка про режим праці, відпочинку і нальоту годин на кожного члена екіпажу;

- медична карта на кожного члена екіпажу.

За результатами роботи медична підкомісія при наявності недоліків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації щодо їх усунення.

4. Права медичної підкомісії

4.1. Медична підкомісія має право:

- розробляти і подавати на затвердження план медичного дослідження авіаційної події;

- визначати об'єкти для дослідження і брати участь у їх відборі;

- брати участь у розпізнанні членів екіпажу і складати схему розміщення їх тіл на місці авіаційної події;

- брати участь в евакуації останків членів екіпажу до бюро судово-медичної експертизи;

- брати участь у прослуховуванні радіообміну;

- брати участь у засіданнях інших підкомісій.

4.2. Медична підкомісія взаємодіє зі слідчим за обсягом затвердженого плану з розслідування авіаційної події у таких питаннях:

- узгодження терміну огляду місця авіаційної події;

- визначення місцезнаходження членів екіпажу або їх останків;

- визначення терміну збору і транспортування останків або тіл загиблих членів екіпажу та авіапасажирів у бюро судово-медичної експертизи.

4.3. Взаємодія з льотною підкомісією відбувається для вирішення таких питань:

- уточнення складу екіпажу;

- ознайомлення з польотним завданням.

4.4. Медична підкомісія інформує льотну підкомісію у такому обсязі:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і в день вильоту, дані медичних оглядів і медичної сертифікації, а також відомості з історії хвороб про лікування у медичних закладах за останні три роки;

- повноцінність відпочинку, сну і харчування протягом трьох діб напередодні події;

- льотне навантаження напередодні польоту, у день події, протягом останнього місяця і відповідність його встановленим нормам;

- своєчасність використання відпусток, вихідних днів;

- наявність випадків відсторонення від польотів.

4.5. Взаємодія з інженерно-технічною підкомісією:

- спільний огляд і визначення конструкцій і органів управління кабіни, на яких є сліди-відбитки і сліди-накладання, відбір їх для дослідження;

- використання досліджень інженерно-технічної підкомісії про стан прив'язної системи і кисневого устаткування.

4.6. Медична підкомісія взаємодіє з адміністративною підкомісією з таких питань:

- уточнення кількості авіапасажирів на борту;

- зв'язок з лікувальними установами, де перебувають травмовані члени екіпажу і авіапасажири.

4.7. Спільно з членами адміністративної підкомісії медична підкомісія:

- бере участь в організації проведення судово-медичних та інших спеціальних досліджень останків членів екіпажу та загиблих авіапасажирів для встановлення причин смерті, а також характеру та тяжкості ушкоджень;

- бере участь в ідентифікації тіл (останків) загиблих членів екіпажу та авіапасажирів;

- розробляє схему положення пасажирів на борту повітряного судна;

- встановлює вплив конструкції повітряного судна, засобів і методів рятування на виживання при авіаційній події;

- бере участь у проведенні контролю за санітарною обробкою місця авіаційної події санітарно-протиепідемічними установами;

- бере участь в організації заходів для підготовки поховання загиблих.

4.8. Медична підкомісія інформує адміністративну підкомісію з таких питань:

- стан здоров'я авіапасажирів, прогноз і термін їх лікування;

- характер і механізм виникнення ушкоджень у авіапасажирів.

4.9. Взаємодія медичної підкомісії зі штабом комісії:

- постійне інформування про стан здоров'я екіпажу;

- подання довідки про режим праці, відпочинку та нальоту годин на кожного члена екіпажу.

4.10. Взаємодія медичної підкомісії з судово-медичними експертами:

- спільний огляд місця авіаційної події;

- встановлення місцезнаходження тіл членів екіпажу;

- встановлення необхідного переліку об'єктів для дослідження;

- пошук і збирання слідів-накладень на конструкціях кабіни повітряного судна;

- маркування останків тіл членів екіпажу та підготовка їх для транспортування до бюро судово-медичної експертизи;

- вилучення біологічного матеріалу з останків тіл авіапасажирів для лабораторних досліджень з встановлення конкретної причини смерті (гіпоксія, вибух, отруєння окисом вуглецю, горіння полімерних матеріалів та інше).

5. Попередній аналіз медичних документів для встановлення зв'язку стану здоров'я членів екіпажу з авіаційною подією

5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється за такими документами та джерелами:

- завдання на політ;

- заявки на отримання медичного сертифіката, звіти про проведений медичний огляд, звіт про проведений офтальмологічний огляд, звіт про проведення оториноларингологічного огляду;

- контрольна карта диспансерного нагляду;

- медичні документи про звертання в інші лікувальні установи протягом трьох років;

- участь спільно зі слідчим у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події, у день вильоту; повноцінність сну, харчування, а також наявність службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб.

5.2. У звітах вивченню та аналізу підлягають висновки авіамедичного екзаменатора, записи авіаційного лікаря про піврічний огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в інших лікувальних закладах.

5.3. При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій авіаційного лікаря і АМЕ з лікувально-профілактичних заходів у міжсертифікаційний період, ефективність диспансерного нагляду.

5.4. Лікар авіаційної компанії подає у медичну підкомісію довідку про звертання членів екіпажу в інші медичні заклади протягом останніх трьох років.

5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови підкомісії авіаційний лікар), який брав участь спільно зі слідчим у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і у день вильоту, повноцінність відпочинку, сну, харчування, службові та сімейні конфлікти протягом останніх трьох діб, подає цю інформацію у письмовому вигляді.

5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з авіаційним лікарем, спеціалістом авіаційного медичного закладу з профілю захворювання, а при необхідності спеціалістами науково-дослідних закладів з відповідного профілю, і тільки після такого аналізу підкомісія виносить попередній висновок про наявність чи відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

При відсутності діагнозів у медичних документах членів екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

6. Огляд місця авіаційної події

6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань медично-експертного дослідження. Раціональна організація огляду місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про характер ушкоджень, пози та робочі дії членів екіпажу.

6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного походження, а також порядок збору матеріалу для експертних лабораторних досліджень, сортування, транспортування останків членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.

6.3. Огляд починається зі складання загальної робочої схеми місця авіаційної події, в яку вноситься:

- розміщення уламків і частин повітряного судна на місцевості відносно один одного;

- положення тіл (останків) членів екіпажу відносно один одного та уламків і частин повітряного судна, а також їх пози;

- види пошкоджень на тілах (останках) загиблих членів екіпажу (механічні, термічні, хімічні та інші);

- направлення та переміщення тіл (останків) за слідами на місцевості;

- накопичення крові на місцях знаходженнях тіл (останків) і її належність;

- ступень трупного заклякнення в окремих групах мускулів;

- взаємне співвідношення ушкоджень на тілі (одязі) та жорстких конструкціях повітряного судна;

- проникнення у покров тіла різних деталей та часток, які характеризують взаємне положення об'єкта, що травмує, та пошкодженої області тіла;

- первинний малюнок саден, ран, рельєфу пошкоджень на одязі та взутті;

- наявність на одязі та тілі специфічних накладень (пального, гідростатичної рідини, кіптяви та іншого);

- вплив термічних факторів на одяг, тіло, навколишні предмети.

6.4. При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного судна в акті оцінюються та на схему наносяться:

- загальний характер пошкоджень і деформації кабіни екіпажу, положення і характер пошкоджень основних органів управління (штурвал, педалі, важелі управління двигуном (далі - РУД)), приладних дощок і блоків;

- стан крісел членів екіпажу та прив'язних систем;

- наявність на органах управління та на частинах інтер'єру кабіни екіпажу слідів-накладень біологічного походження (крові, волосся, шкіри та інше), що дуже важливо для наступної оцінки пози та робочих дій членів екіпажу у момент виникнення авіаційної події;

- види пошкоджень і загальний характер руйнування салону повітряного судна;

- стан пасажирських крісел і прив'язних систем;

- наявність і локалізація слідів термічних пошкоджень на частини повітряного судна;

- стан кисневого обладнання (докази користування ним).

6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчим і членами медичної підкомісії за одягом, документами, які перебувають у кишенях, є можливість установити їх належність конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично забороняється.

Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і фотографуються. На схемі позначається місцезнаходження біологічних об'єктів згідно з їх маркуванням відносно частин повітряного судна.

6.6. Головне значення має встановлення на місці події належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків) проводиться судово-медичними експертами відповідно до діючих процесуальних норм.

6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п'ястів і ступень). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла (правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на підставі усіх проведених досліджень.

6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного матеріалу, необхідного для проведення біологічного, хімічного, гістологічного, цитологічного, медико-трасологічного та інших досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань, які вирішуються (встановлення наявності алкоголю, карбоксигемоглобіну, ціанідів для оцінки нервово-емоційного стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню на місці події підлягають сліди-накладення на одязі та спорядженні членів екіпажу, а також сліди-накладення на органах управління повітряного судна (штурвалі, педалях, важелях та інше), на приладовій дошці та на предметах інтер'єру кабіни екіпажу. Перед вилученням слідів-накладень проводиться їх масштабне фотографування із вказівкою місцезнаходження. При необхідності вилучення предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни екіпажу повітряного судна), на яких маються накладення біологічного походження, проводиться тільки після огляду їх інженерно-технічною підкомісією з дозволу слідчого. Усі вилучені предмети-носії маркуються та упаковуються у жорстку тару для збереження слідів.

При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються поліетиленовою плівкою.

6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу до бюро судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.

7. Установлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних досліджень та моделювання

7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочі дії допомагають оцінити не тільки своєчасність та правильність їх дій при аварійній ситуації, але й допомагають визначати можливу причину події.

На підставі трасологічних даних встановлюється характер робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити підготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо в момент зіткнення літака з перешкодою.

Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення питання про можливу втрату працездатності в польоті або відвертання його уваги від процесу пілотування.

У момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей, які перебувають на борту, зазнають дії перенавантаження гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, які розміщені попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на тілі, одежі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування, типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами управління. Характер цих ушкоджень (синяки, садна, рани, переломи), обумовлений величиною та напрямком ударної дії, а також властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та деталей арматури і інтер'єру кабіни екіпажу).

7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації, а також правильної оцінки виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати інформацію щодо умов травмування:

7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових самописців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену, вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою).

Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу, характер та послідовність руйнування конструкції повітряного судна.

Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій або боковій поверхнях).

Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії предметів, що пошкоджують, на тілах потерпілих (садна, зриви епідермісу, відшарування шкіряних покровів).

Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація компресійних переломів тіл хребців, а також сліди травмувальної дії підлокітників крісел та прив'язаних пасків.

7.2.2. Установлюється величина перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно:

- провести розрахунок за формулою з урахуванням швидкості зіткнення повітряного судна з перешкодою та довжини шляху його гальмування

де n - величина перенавантаження гальмування (g);

V - швидкість зіткнення повітряного судна з перешкодою (м/с);

V - кінцева швидкість (м/с);

S - шлях гальмування;

Q - прискорення вільного падіння (Q=9,8 м/с);

- проаналізувати характер ушкоджень з урахуванням біомеханічних властивостей тканин організму людини (наприклад, кістки носа витримують перенавантаження до 30 g, нижня щелепа - до 40 g, величні кості - до 50 g, область зубів - до 100 g, область лоба - до 200 g).

7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування приладових блоків та важелів управління, стан засобів захисту екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами - накладеннями біологічного походження на органах управління, деталях обладнання та предметах інтер'єру.

7.2.4. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна такого самого типу.

7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак поз та робочих дій екіпажу, насамперед такі:

- співвідношення ушкоджень шкіряного покрову, кісток кінцівок та скелета, а також одягу з виступальними частинами предметів кабіни екіпажу повітряного судна, що пошкоджують;

- експериментальні дані моделювання можливої локалізації первинних ушкоджень з урахуванням напрямку дії перенавантаження гальмування при різких положеннях основних органів управління повітряного судна;

- штамповані сліди-відбитки на шкіряному покрові і на одязі; типові сліди-відбитки з відтиском особливостей рельєфу рукояток, тумблерів, вимикачів, перемикачів та інших деталей арматури кабіни повітряного судна утворюються на обличчі, тильній поверхні п'ясті і на передній поверхні тулуба; вони свідчать про безпосередній контакт частин тіла з певними об'єктами; штамповані ушкодження можуть бути не тільки первинними, а й вторинними, що приводить до помилкових висновків про контакт частин тіла потерпілого з тою чи іншою деталлю кабіни екіпажу в момент зіткнення з перешкодою; тому в кожному конкретному випадку оцінка слідів-відбитків потребує експериментальної перевірки можливості їх первинного утворення;

- особливості ушкоджень дистальних відділів кінцівок та взуття у пілотів; у процесі пілотування літака п'ясти рук пілота обхвачують штурвал, а також переносяться на інші важільні пристрої (крани, вимикачі, перемикачі та інші); на деяких типах літаків пілоти маніпулюють важелями управління двигунів (ВУД); нижні кінцівки пілотів постійно розташовані на педалях і здійснюють взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних і кулькових суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі: рвані рани поміж 1-м і 2-м пальцями, іноді в сполученні з виходом 1-го пальця, переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя (добре виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кісті з штурвала в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремальєри, металічні обрамування, табло та інші) утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків. Локалізація, співвідношення та характер цих ушкоджень допомагають виявити, з якими виступальними частинами приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні костей.

Для положення рук на важелях управління двигунами характерна травма поверхні долоні (синці, рани) та переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою кінцівкою, яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздовжньої дії сили на плечову кістку і кістки передпліччя.

Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях: крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині стегна та гомілки.

Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві, каблуці, в середній частині підошви або на передній частині підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні деталі, перерозтягування від згинання.

Характер локалізації та виявлення ушкоджень нижніх кінцівок і взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутої уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині стегна та гомілки; на другій кінцівці ушкоджень не буде.

При пілотуванні вертольота п'ясті рук пілотів обхвачують дві рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані ґвинта, ліва - рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п'ясти переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі, перемикачі та інші).

Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно розміщуються на педалях і здійснюють взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення правої руки на рукоятці циклічної відстані ґвинта: тупа травма долонної поверхні п'ясті, рана між 1-м та 2-м пальцями, переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя (які чітко виявляються при рентгенографічному дослідженні), ушкодження 1-го пальця при маніпуляції з тримером. При зісковзуванні кисті з рукоятки циклічної відстані ґвинта утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків від виступальних деталей приладної дошки. Такі ушкодження утворюються і при положенні лівої руки на рукоятці "крок-газ".

Ушкодження, які характерні для положення ніг на педалях вертольота, аналогічні до ушкоджень у пілотів літаків.

7.4. Особливості ушкоджень кісток скелета

Відзначаються закономірності ушкоджень довгих трубчастих кісток, подовжник яких у момент первинного удару розташувався в напрямку дії перевантаження гальмування: подовжнє розщеплення діафізів, входження епіфізів у розщеплені діафізи, відрив головок стегнових кісток та входження їх в порожнину таза, компресійні переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.

7.5. Ознаки ушкоджувальної дії прив'язної системи

Якщо тіло людини було зафіксовано у кріслі поясним прив'язним паском, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування можливі різні ушкодження в залежності від її величини: часто виникають горизонтального напрямку садна, які за своєю шириною наближаються до ширини прив'язного ременя. На фоні горизонтальних саден можуть бути вертикального напрямку розтріскування шкіри в зв'язку з її перерозтягненням. Садна розміщуються у місцях максимального тиску прив'язного ременя, що безпосередньо залежить від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви внутрішніх органів (печінки, селезінки), а також розшматування тіла в поперековому відділі (в основному у пасажирів). Можуть виникати компресійні переломи передніх відділів тіл поперекових хребців у результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого поясним прив'язним ременем.

При фіксації тіла у кріслі поясним та плечовим ременями виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання прив'язних ременів. При значних перенавантаженнях можливі ушкодження ребер плечовими прив'язними ременями, а також компресійні переломи передніх відділів тіл шийних та верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.

Регіональна належність біологічних часток у накладеннях на органах управління та на інших частинах інтер'єру кабіни екіпажу. Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятки управління та у інші частини устаткування та інтер'єру кабіни засвідчують про безпосередній контакт ушкодженої поверхні тіла і предмета, що ушкоджує. Особливо важливим є виділення регіональних властивостей макрочасток шкіри, які укорінились у рукоятці органів управління, що може бути свідченням про робочі маніпуляції пілота з тим чи іншим важелем управління. При гістологічному дослідженні по формі контуру рогового шару, співвідношенню ширини шарів епідермісу, структурі рогового і сосочкового шарів шкіри визначається її регіональна належність.

7.6. Укорінення мікрочасток в ушкодженнях частин тіла та одежі

У момент контакту частини тіла та одежі з частинами арматури та інтер'єру можливе укорінення мікрочасток (фарби, скла, пластмаси та інше) в ушкодження на тілі та одежі. Виявлення мікрочасток проводять шляхом стереомікроскопічного дослідження ушкоджених об'єктів. Контактно-дифузійним методом можна виявити області контакту з відповідним металом (залізо, алюміній, мідь та інші).

7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу належить до обов'язкової складової частини комплексу медико-трасологічних досліджень для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Моделювання допомагає не тільки глибоко зрозуміти механізм та послідовність виникнення ушкоджень і показати об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити місця можливого контакту частин тіла з деталями устаткування та предметами інтер'єру кабіни, що є особливо важливим для пошуку та виявлення на останніх слідів-відбитків біологічного походження (шкіра, кров, волосся та інше).

Моделювання проводиться у кабіні екіпажу непошкодженого повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях беруть участь випробувачі з антропометричними характеристиками, близькими до характеристик потерпілих пілотів. Перед дослідженням проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з урахуванням антропометричних особливостей випробувача. Під час моделювання імітується дія перенавантаження гальмування на тіла членів екіпажу в таких напрямках:

- по осі X повітряного судна;

- у площині X-Z повітряного судна;

- під кутом 45 градусів до осі X зліва направо і справа наліво.

Імітація дії перенавантаження гальмування проводиться шляхом створення певної пози у випробувача - одночасне максимальне згинання шийного і поперекового відділів станового хребта у передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту частин тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна.

Місця контакту частин тіла випробувача з слідоутворювальними деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини. Дані про можливу локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворювальних предметів, також заносяться в таблиці.

7.8 Моделювання в кабіні екіпажу літака

При проведенні експерименту випробувачі на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження по осі X літака і в площині X-Z у напрямку під кутом 45 градусів до осі X справа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала в таких положеннях:

- у крайньому положенні "на себе";

- у нейтральному положенні по тангажу;

- у крайньому положенні "від себе" (при цьому у кожному з зазначених положень колонки сам штурвал фіксується по крену);

- у нейтральному положенні;

- у положенні лівого крену 45 градусів;

- у положенні правого крену 45 градусів.

На місцях командира повітряного судна та другого пілота моделюється утворення ушкоджень при імітації перенавантаження по осі Z літака. Для зручності фіксування результати експерименту заносяться в спеціальні таблиці, в яких у залежності від положення штурвала по тангажу та крену відмічаються слідоутворювальні об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі пілота.

Імітація перенавантаження гальмування у вказаних напрямках проводиться з випробувачем та на робочих місцях бортінженера (бортмеханіка) і штурмана. Крім моделювання робочих операцій штурвалом командира повітряного судна та другого пілота, ряд операцій виконується іншими органами управління: рукояткою аварійного гальма, краном випуску та убирання закрилків, краном випуску і убирання шасі, важелями управління двигунами та педалями.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації дії перенавантаження гальмування по осі X і в площині X-Z під кутом 45 градусів і до осі X справа наліво та зліва направо в процесі виконання робочих операцій рукояткою аварійного гальма, важелями управління двигунами, кранами випуску та убирання закрилків та шасі виконується так: випробувач розміщується на робочому місті; частини апаратури кабіни, які виступають та які розташовані попереду від відповідного важеля управління, фарбуються чорною фарбою (суміш чорної туші та мила); рука випробувача під час виконання тої чи іншої робочої операції поштовхом пересувається уперед (імітація дії перенавантаження гальмування) та б'ється об пофарбовані частини арматури кабіни в певних місцях; на руці випробувача виникають сліди-відбитки від частин арматури, які виступають; кожне дослідження проводиться тричі.

Методом масштабного фотографування фіксуються частини арматури кабіни, де випробувач маніпулював важелями управління. Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.

У процесі експериментального моделювання розглядаються такі можливі варіанти травмування ніг, які перебувають на педалях, і рук при зісковзуванні зі штурвала. Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворювального предмета" - виступаючих частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна, розташованих у напрямку дії перенавантаження гальмування.

7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота

Під час експериментів на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження гальмування по осі X вертольота і по площині X-Z під кутом 45 градусів до осі X справа наліво і зліва направо випробувачі виконують робочі операції ручкою циклічності кроку ґвинта (далі - РЦКГ), причому фіксують її в таких положеннях по тангажу:

- крайнє "на себе";

- нейтральне;

- крайнє "від себе".

У свою чергу, при фіксованому положенні РЦКГ тангажа змінюється її положення крену: від крайнього вліво через нейтральне до крайнього вправо.

Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від одного слідоутворювального предмета, а саме від частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.

При експериментальному моделюванні, крім робочих операцій РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також розглядаються можливі варіанти травмування нижніх та верхніх кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".

8. Ретроспектальна оцінка нервово-психологічного стану членів екіпажу перед польотом за даними психологічного дослідження та нервово-емоційного стану в аварійній ситуації за даними радіообміну

Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та у процесі розвитку аварійної ситуації. У членів екіпажу може виникнути нервово-емоційна напруга такого рівня, при якому частково або повністю порушується їх працездатність.

Оцінка стану проводиться на підставі психологічного дослідження, шляхом аудиторського та інструментального аналізів даних радіообміну екіпажу з диспетчером УПР і переговорів між членами екіпажу.

8.1. Психологічне дослідження

Існує певна кореляція між характером помилкових дій та особистими якостями членів екіпажу. У зв'язку з цим головним напрямком психологічних досліджень при розслідуванні авіаційних подій стає виявлення негативних індивідуальних психологічних особливостей осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у сформованому екіпажі.

Психологічне обстеження екіпажу, який допустив авіаційну подію, проводить авіаційний психолог за певною схемою з використанням спеціальних психологічних методик.

Досліджуються такі психічні функції та характерологічні особливості, як:

- направленість особи (рівень домагань, адекватність самооцінки);

- інтелектуальні риси (швидкість протікання розумових процесів, кмітливість, здібність оперувати просторовими уявленнями);

- увага (уміння концентрувати її при наявності перешкод, розподіляти і переключати увагу);

- емоційні риси (емоційна стійкість та емоційна збудливість);

- оперативна пам'ять.

Відомо, що найбільш часто спостерігаються порушення членами екіпажу правил польоту на зльоті та посадці, при метеоумовах нижче встановленого мінімуму та недотриманні припустимої швидкості зниження при відсутності надійного візуального контакту з наземними орієнтирами. Дослідження свідчать, що можливими причинами цих порушень є переоцінка командирами повітряних суден своїх професіональних можливостей, підвищений рівень домагань на фоні недостатнього досвіду як командира, а також некритичність і упертість.

Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів при дефіциті часу та просторових уявлень визначається тим, що найбільш типовою помилкою при посадці є неправильна оцінка швидкозмінювальних параметрів польоту, у зв'язку з чим часто виникають помилки при оцінці і підтриманні необхідної швидкості заданої глісади, кута зносу, недотримування курсу, помилки у виборі засобів ефективного гальмування.

При недостатній швидкості протікання розумових процесів у свідомості командира повітряного судна, особливо у складних ситуаціях, може сформуватися неадекватна реальній концептуальна модель посадки.

Порушення функції уваги є однією з найбільш частих причин виникнення помилкових дій і пов'язаних з цим авіаційних подій. Так, наприклад, запізніла команда командира повітряного судна на припинення зльоту і використання малоефективного гальмування є однією з типових помилок на зльоті і вона пов'язана з недостатньою швидкістю реакції командира на зміну ситуації із складнощами в переключенні і розподіленні уваги.

При експериментальному психологічному обстеженні доцільним з точки зору чергування функціональних навантажень на об'єкт обстеження буде такий порядок використання методик:

- дослідження переключення уваги (чорно-червона таблиця);

- рівень домагань;

- коректурна проба;

- самооцінка;

- запам'ятовування слів;

- швидкість протікання розумових процесів;

- куб Лінка.

Щоб зробити остаточні висновки про особисті якості об'єкта обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти результати опитування з експериментально-психологічними та іншими видами дослідження (анкетні дані, витяги з медичної та льотної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).

Якщо в авіаційній події члени екіпажу загинули, обов'язково проводиться посмертна психологічна реконструкція особи, за допомогою якої вирішується питання оцінки стану та поведінки того чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.

Головними джерелами інформації є:

- відомості про загиблого, які одержані від осіб, що перебували з ним у тісному контакті;

- дані з льотної та медичної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик;

- дані радіообміну;

- дані судово-медичного дослідження.

8.2. Дуже цінна інформація одержується при опитуванні товаришів по роботі, командування, родичів та друзів загиблого. При бесіді з командуванням та товаришами по роботі необхідно з'ясувати такі питання:

1) Чи відповідав загиблий член екіпажу займаній посаді?

2) Як би ви оцінили його роботу в цілому з точки зору якості її виконання?

3) Які характерні професійно значимі риси особи ви можете визначити - позитивні (вольові якості, відчуття особистої відповідальності, дисциплінованість, самокритичність, самостійність у мисленні та діях, врівноваженість та інше) або негативні, несприятливі для льотної професії (зайва самовпевненість, поспішність рішень, некритичне ставлення до своїх помилок, упертість, запальність)?

4) Чи можете ви виділити та назвати головну рису характеру, яка визначає, з вашої точки зору, поведінку та життєву позицію пілота?

5) Чи мали місце за час льотної роботи стягнення або заохочення?

6) Чи мали місце передумови авіаційних подій та авіаційні події у минулому (якщо були - детально викласти)?

7) Чи хвилювався перед відповідальними завданнями, як скоро він заспокоювався?

8) Яка була у нього стійкість до несприятливих факторів польоту та поведінка в небезпечних та важких ситуаціях польоту (правильність та своєчасність дій, які виконувались)?

9) Як працював у звичайних умовах (швидко чи поволі, завжди в рівному темпі або поривами)?

10) Який був рівень робочої та льотної мотивації?

11) Чи проявляв ініціативу, творчість у роботі або віддавав перевагу виконанню її за заданим зразком?

12) Чи був цілеспрямованим?

13) Чи умів концентрувати, розподіляти та переключати увагу?

8.3. При бесіді з родичами та друзями необхідно з'ясувати такі питання:

1) Як можете охарактеризувати особу загиблого в цілому?

2) Чи можете відзначити риси характеру, які вигідно відрізняють його від оточуючих?

3) Чи можете назвати те, що в ньому вам не подобалось?

4) Які особливості в нього присутні у ході, жестах, міміці?

5) Який був характер емоційних реакцій (рухи спокійні чи поривчасті, мова швидка чи повільна та інше)?

6) Чи подобався він оточуючим, якщо подобався, то чим?

7) Чи легко вступав у контакт з людьми?

8) Чи мав багато друзів?

9) Яким був у повсякденному житті (вид темпераменту: спокійний, урівноважений, запальний, нестриманий)?

10) Як навчався у школі, училищі? Які предмети цікавили більш за все? Яка була успішність, дисципліна, регулярність виконання завдань?

11) Чи заважав йому під час занять гамір, інші подразники або для продуктивної роботи не потрібна тиша?

12) Чи легко переключався з одного виду роботи на інший?

13) Чи хвилювався перед відповідальними польотами?

14) Якої думки був сам про себе?

15) Чи адекватно оцінював себе?

16) Хто з його оточення мав найбільший вплив на поведінку загиблого?

Остаточні висновки з приводу людських особливостей загиблих робляться ретроспективно на підставі узагальнення, ретельного аналізу та зіставлення усіх одержаних даних з урахуванням перерахованих джерел інформації.

На підставі психологічних досліджень необхідно зробити висновок про психологічну сумісність членів екіпажу, про наявність чи відсутність лідера в екіпажі.

8.4. Дослідження даних радіообміну

Одним з моментів діяльності екіпажу при виконанні польотного завдання є радіообмін членів екіпажу між собою та з наземними пунктами УПР. Переговори екіпажу між собою на повітряних суднах деяких типів фіксуються на бортовому магнітофоні, який має захист від пожежі та руйнування. Переговори між членами екіпажу та диспетчерами УПР постійно записуються на магнітну плівку, яка завжди може бути представлена у розпорядження комісії.

В аварійній ситуації радіообмін та робочі дії членів екіпажу проходять в умовах ліміту та дефіциту часу на фоні високої нервово-емоційної напруги. Радіодоповіді в екстремальних умовах, звичайно, є нав'язаними та емоційно обумовленими. Довгі переговори, як правило, відвертають увагу пілотів від процесу управління і можуть сприяти виникненню додаткових помилкових дій. В аварійній ситуації змінюється мова радіопереговорів.

Як правило, речення стають довшими, виникають нестандартні терміни, повторюються окремі слова, виникають "паузи нерішучості" та інше. Структура та побудова фраз губиться, скорочується або взагалі зникають позивні та інше.

У складній обстановці при наявності дефіциту часу пілоти зазнають складнощів у суміщенні робочих операцій та веденні радіопереговорів, що у деяких випадках може привести до припинення радіопереговорів. Цю обставину необхідно враховувати при розслідуванні авіаційних подій.

Медичний аналіз радіообміну включає:

- вивчення хронометражу радіопереговорів;

- визначення індивідуальної належності голосів;

- оцінку можливих дій на того мовця, хто говорить, екстремальних факторів польоту (перенавантаження, гіпоксії та інше);

- ідентифікацію звукових сигналів, які є на записі;

- оцінку нервово-емоційного стану того мовця, хто говорить;

- зіставлення даних радіообміну з даними розшифровки запису польоту (спільно з спеціалістами льотної підкомісії).

Аналіз магнітофонного запису радіопереговорів починається з прослуховування їх змісту разом із спеціалістами, які добре знають правила проведення радіопереговорів. На цьому етапі необхідно дати загальну оцінку адекватності поведінки та дій екіпажу в аварійній ситуації. Звертається увага на відхилення від встановлених правил радіообміну.

На етапі прослуховування визначаються також характер та час появи зареєстрованих на записі звукових сигналів (визначається їх належність, сигналізація найбільшого крену, пожежі та інше).

На наступному етапі проводиться оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу за їх мовними сигналами. Спочатку необхідно вирішити питання про належність голосів на досліджуваному записі тому чи іншому члену екіпажу. Крім того, необхідно мати також записи мови цих осіб у свідомо спокійному стані (фоновий запис). Як фоновий запис можливо використати запис радіопереговорів до початку аварійної ситуації або у період підготовки до польоту (читання контрольних карт, запит виконавчого старту, дозвіл на запуск двигунів, на зліт та інше).

8.5. Аудиторський метод аналізу записів радіообміну

Це самий простий метод. Для оцінки нервово-емоціонального стану мовця залучається група експертів з 5-7 осіб, які добре знають термінологію радіообміну та мають досвід щодо оцінки нервово-емоціонального стану за мовою. Основними критеріями, за якими виноситься висновок, є суб'єктивне шкалювання. В основі цього методичного прийому лежить обґрунтоване допущення того, що людина володіє здібністю певним чином класифікувати пред'явлені мовні сигнали та кількісно оцінювати виразність напруги вимовляння фрази.

Шкала суб'єктивних оцінок має такі категорії виразності напруги вимовляння:

- ледве помітна;

- чітко помітна;

- максимальна.

Для об'єктивності оцінки ступеня виразності нервово-емоційної напруги необхідне попереднє прослуховування фонового запису, тому що ступінь виразності нервово-емоційної напруги мови має чіткий індивідуальний характер.

8.6. Інструментальний аналіз записів радіообміну

Інструментальний метод аналізу записів радіообміну на відміну від аудиторського дозволяє отримати більш об'єктивні результати щодо дослідження мовних сигналів для оцінки нервово-емоційної напруги мовця. Записи радіообміну підлягають дослідженню з використанням спеціального комплекту, який дозволяє виділити з мовного сигналу ознаки нервово-емоційного стану. Інструментальним методом проводиться визначення амплітудно-часових характеристик мови (латентний час мовної реакції, темп мови, індекс паузації), спектральний аналіз мови (динаміка зміни частоти основного тону та зміна центроїда спектра).

8.7. Визначення амплітудно-часових характеристик

Амплітудно-часовий аналіз проводиться за графічним зображенням (огинаючим) мовного сигналу, яке одержано шляхом пропускання мовного сигналу через самописець рівня електричних коливань. За цією кривою розраховуються часові характеристики та рівень інтенсивності мовного сигналу. У процесі дослідження необхідно врахувати, що зміна амплітудно-часових характеристик мови має неоднакову спрямованість у різних людей, тому результати, які одержані при аналізі дослідженого запису, повинні співвідноситись з результатами аналізу фонового запису.

8.8. Латентний час мовної реакції

Латентний час визначається як відстань між стихаючою гілкою передостаннього викиду на кривій мовного сигналу диспетчера та наростаючою гілкою другого викиду на кривій мовного сигналу члена екіпажу, який веде радіообмін. Останній викид на кривій мови диспетчера та перший викид на кривій мови члена екіпажу виникають відповідно при відпусканні та натисненні тангенти переговорного пристрою і до уваги не беруться.

При вираженій нервово-емоційній напрузі пілота, як правило, спостерігається збільшення латентного періоду його мовної реакції у півтора-два рази.

8.9. Темп мови

Темп мови (темп артикуляції) визначається як відношення числа складів у межах аналізуємої фрази до часу її вимови. При підвищенні нервово-емоційної напруги темп мови, як правило, має тенденцію до збільшення (у середньому в півтора рази), але може і сповільнюватись. Висновок за цим показником виноситься при порівнянні з фоновими даними.

8.10. Індекс паузації

Індекс паузації визначається як відношення часу пауз у межах однієї фрази до часу "чистої мови". При підвищенні нервово-емоційної напруги спостерігається помітне збільшення цього показника (у 3-4 рази). Поява великої кількості пауз пов'язана з тим, що мовна діяльність проходить на фоні діяльності щодо управління повітряним судном в умовах, відмінних від стереотипних, тобто в екстремальних.

8.11. Спектральний аналіз мови

При спектральному аналізі мови за допомогою аналогових улаштувань та ЕВМ для виявлення ступеня виразності нервово-емоційної напруги доцільно дослідити головноударні голосні звуки, які є найбільш інформативними у плані вирішуємої задачі. Головноударним голосним звуком є голосний звук ударного складу в слові, на яке падає наголос у рамках досліджуваної фрази або частини фрази. Таких слів на дослідній ділянці запису може бути декілька. Вибір їх визначається, виходячи з умов виконання найбільш якісного аналізу з урахуванням рівня шуму, можливості зіставлення з "фоном" та інше.

8.12. Динаміка зміни частоти основного тону

Під частотою основного тону розуміється частота скорочення голосових зв'язок людини, яка характеризує тембр його голосу.

Виділення основного тону голосних звуків проводиться за допомогою вузькосмугового спектроаналізатора. Частота настройки аналізатора змінюється за ступенями у діапазоні частоти основного тону та визначається за максимумом напруги на виході аналізатора.

У рамках фраз, які вимовляються у стані нервово-емоційної напруги, виявляється як збільшення частоти основного тону (на 200-300%), так і більша швидкість його зміни в порівнянні з "фоновими" даними. Зміна частоти основного тону є дуже інформативним показником виникнення нервово-емоційної напруги.

Виділення основного тону голосу та розпізнавання емоціонального стану можуть здійснюватись також за допомогою ЕВМ за спеціальною програмою, в основу якої покладено алгоритм автокореляційного аналізу часових процесів.

8.13. Зміна центроїда спектра

Попереднім аудиторським аналізом у безперервному мовному матеріалі виділяються ділянки з різними емоційно-пофарбованими відтінками, потім на цих ділянках відбирається однорідний мовний матеріал (наприклад, слова "зрозумів", "виконую"), який і підлягає спеціальному аналізу.

Центроїд спектра визначається за формулою

де M - центроїд спектра;

P - напруга на виході і-го фільтра;

f - частота настройки і-го фільтра.

Визначення центроїда здійснюється за допомогою вузькосмугового спектраналізатора. При цьому враховуються тільки ті фільтри, напруга сигналу на виході яких перевищує (на 2-4 дб) вихідний рівень фільтра з максимальною середньою напругою.

Збільшена величина M у порівнянні з "паспортними" даними засвідчує підвищення нервово-емоційної напруги мовця.

Таким чином, дослідження та аналіз магнітофонних записів радіообміну екіпажу з наземними пунктами УПР та радіопереговорів між членами екіпажу дозволяє висловлювати об'єктивні міркування про нервово-емоційний стан членів екіпажу в екстремальній ситуації.

Далі наводяться орієнтовні критерії оцінки ступеня виразності нервово-емоційної напруги за мовою.

Зміни всіх показників приведені до стану оперативної уваги, для якої величини показників прийняті за 1.

8.14. Орієнтовні критерії оцінки нервово-емоційного стану пілотів щодо мови

9. Організація та проведення медичного дослідження авіаційних подій

9.1. Огляд місця події при авіаційних подіях, які пов'язані з ударом літака об землю (чи іншу перешкоду) на великій швидкості або з вибухом, раніше всього починається зі встановлення напрямку падіння літака, розшуку частин тіл та уламків літака.

Напрямок падіння можливо встановити при відкиданні вперед частин перешкоди, з якою він зіткнувся. При падінні літака, який горить при достатньому зближенні його з землею, на землі можуть бути знайдені сліди гару у вигляді темної смуги. Вирва, яка утворюється у результаті вибуху, має більш підритий край, звернутий у сторону падіння.

У результаті вибуху частини тіла можуть бути розкидані у радіусі до 500 м та більше від місця вибуху, причому ці частини, а також більшість частин зруйнованого літака відкидаються уперед на декілька метрів у сторони за напрямком руху літака. У зв'язку з тим, що при таких авіаційних подіях частини органів та тканин можуть інколи закидатись на дерева, будинки, тому на місці події підлягають огляду всі високі предмети у зоні можливого розкидання частин тіла.

При дотиковому ударі повітряного судна об землю він може сковзатися поверхнею протягом 1 км та більше, при цьому відбувається руйнування авіаційного судна та значні ушкодження тіл членів екіпажу та авіапасажирів, включно до розчленування.

Якщо повітряне судно руйнується у повітрі на значній висоті, то розкидання частин повітряного судна та тіл може спостерігатись на площині до 10 км і більше.

Після того, як визначено напрямок розкидання уламків повітряного судна та частин тіл, доцільно з спеціалістом-геодезистом розбити площу, яку необхідно оглянути, на квадрати завдовжки 25 м та послідовно обстежувати їх.

9.2. Для огляду місця події необхідно мати:

- пластмасові мішки для збору тіл та їх останків;

- металеві або дерев'яні палиці із номерами для маркування квадратів обстеження;

- етикетки з номерами для позначення частин тіл при фотографуванні;

- дерев'яні, пластмасові або з картону маркувальні талони для маркування мішків з тілами та останками;

- вимірювальну рулетку;

- фотоапарат з теле- та ширококутовим об'єктивом;

- лампу-фотоспалах;

- лупу з великим збільшуванням;

- джерело ультрафіолетових та інфрачервоних променів.

9.3. Кожен квадрат місцевості маркується палицею з порядковим номером. Усередині квадрата описуються пронумеровані частини тіла та трупи, відмічається їх розташування відносно уламків повітряного судна.

Якщо знаходять окремі частини, то визначаються їх анатомічні назви, виявляються та описуються особливості будови їх, які допоможуть надалі при установленні особи, якщо є сліди дії полум'я, відмічати, на яких поверхнях вони є.

Незруйновані тіла членів екіпажу та авіапасажирів оглядаються та описуються відповідно до звичайних правил. При цьому ретельно описуються трупні зміни, а при можливості визначені суправітальні реакції, ступінь яких дозволить орієнтовно визначити час настання смерті.

При авіаційних подіях з вантажними, спортивними літаками, вертольотами на місці падіння їх знаходять тіла або останки тіл членів екіпажу. У цих випадках точно фіксується положення кожного тіла у кабіні літака або вертольота, поміж уламками, відносно приладів, органів управління та інших частин кабіни, а також відносно один одного.

Доцільно у кожному наступному квадраті проводити нумерацію тіл або останків не на початку, а продовжувати її за відношенням до попереднього квадрата. При цьому кожному тілу, частині його або іншим останкам надається номер і помилка буде виключена.

Після нумерації, опису та фотографування об'єктів кожного квадрата тіла та їх останки поміщають у пластмасові мішки. На маркувальний талон мішка наносяться номер квадрата, а також номер тіла або останків, які знайдені у цьому квадраті.

Категорично забороняється складати всі найдені в квадраті останки в один мішок, тому що це дуже ускладнить ідентифікацію в зв'язку з попаданням обривків одягу з одних частин тіла на інші та переносом крові з одного об'єкта на другий.

Коли повітряне судно падає на пухкий ґрунт (вертикально або під кутом, близьким до прямого), частини його, тіла та частини тіл можуть занурюватись у вирву на глибину до 10-15 м. Як правило, така вирва заповнюється водою, і тому перед витяганням воду із вирви потрібно відкачати.

Обов'язково потрібно зважувати витягнуті останки, щоб знати приблизно, скільки їх ще потрібно шукати у вирві. Загальна вага розчленованих трупів завжди буде менше загальної ваги тих самих нерозчленованих тіл, тому що при розшматуванні під час вибуху повітряного судна відбувається розбризкування підшкірно-жирового шару, речовини головного мозку, розпилення внутрішніх органів, виникнення значної кількості крові. Тому зважування знайдених тіл або їх частин може дати тільки приблизну уяву про кількість знайдених тіл.

Після цього складається схема місця події, яка розкреслена на квадрати, куди заноситься все, що було знайдено при огляді: тіла, їх частини, останки, уламки повітряного судна, взаєморозташування цих об'єктів.

9.4. При роботі з тілами або їх останками потрібно бути обережним, тому що в них можуть укорінитись гострі уламки металу, скла, якими дуже легко поранитись. Таку саму обережність необхідно додержувати при огляді літака: після того, як пожежа ліквідована, паливо, яке витікає, може загорітись; ємності, у яких міститься легкосамозаймиста речовина, можуть вибухати; у задимленій кабіні або салоні можливе отруєння високотоксичними газами, які утворюються при горінні синтетичних матеріалів. Від пожежі метал стає крихким, і людина в кабіні або салоні може провалитись через підлогу або може бути придавлена стелею або стіною.

9.5. При вибухові літака та розшматуванні тіл нерідко виявляються м'які тканини потилично-тім'яної області з вушними раковинами. Така знахідка має велику цінність для ідентифікації. Тому, якщо вони зморщилися від дії високої температури, їх поміщують у розчин А.М.Ратневського для відновлення початкової форми. Дорогоцінності та оздоблення добре витримують температуру та силову дію, тому виявлення їх має велике значення для впізнавання родичами та близькими.

9.6. Кількість тіл, яким належать знайдені останки, може бути приблизно встановлена вже на місці події. Кількість останків, які належать більш ніж одному тілу, установлюється виявленням двох та більше непарних частин обох органів тіла (наприклад, дві потиличних кістки, дві грудини та інше), більше однієї пари однакових парних частин або органів тіла (трьох головок стегнових кісток, чотирьох кісток та інше). Інколи це питання вирішується порівнянням декількох частин волосяного покриву голови, знайдених на місці події. Якщо виявляються різна довжина волосся, колір, фасон стрижки, робиться відповідний висновок. Порівняння вушних раковин теж допомагає виявити належність частин одному чи декільком тілам. Про кількість загиблих певною мірою може засвідчити виявлення чоловічого та жіночого одягу та взуття різних розмірів для дорослих та дітей. Надалі це питання вирішується за допомогою досліджень у секційному залі та після проведення лабораторних методів дослідження.

10. Аналіз секційних та лабораторних даних для встановлення причин смерті членів екіпажу та авіапасажирів та швидкості її наступу

10.1. Установлення причин та швидкості настання смерті членів екіпажу та авіапасажирів проводиться на підставі загальноприйнятих у судово-медичній практиці ознак:

- аспірація крові, кіптяви та мастил у шлунку;

- аспірація крові, кіптяви та мастил у легенях;

- розриви стінки серця;

- особливості ушкодження магістральних судин;

- кількість крові, яка вилилась у грудну та черевну порожнини;

- ступінь обезкровлення тканин трупа;

- характер ушкоджень мозку.

Наявність масивних ушкоджень серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку свідчить про швидке, практично миттєве настання смерті. Наявність крові, кіптяви та мастил у шлунку і легенях, накопичення крові у порожнинах, навпаки, свідчить про поступове порушення кровообігу та дихання, тобто наявність агонуючого періоду. Про це також свідчить знаходження ознак жирової та тканинної емболії.

10.2. Важливим моментом, який допомагає при встановленні причин та швидкості настання смерті, є встановлення прижиттєвості та послідовності утворення ушкоджень. Прижиттєвий або посмертний характер ушкоджень визначається за наявності крововиливів у тканинах, величини крововтрати, відповідної реакції організму на травму. Необхідно також ураховувати, що при миттєвій смерті у результаті грубої механічної травми, що має місце при авіаційних подіях, у тканинах та органах можна виявити крововиливи, які свідчать про прижиттєве походження ушкоджень.

При відсутності розповсюджених крововиливів окремі їх ділянки можуть бути виявлені повздовж сухожилків та у місцях розривів скелетної мускулатури. Тільки у деяких випадках крововиливи не вдається знайти, особливо коли останки сильно просічені нафтопродуктами або мають вигляд малої кількості обривків тканин. Вторинні ушкодження, наприклад, у результаті вибуху повітряного судна, який наступив через деякий час після його удару об землю, та загибелі потерпілих, ознак прижиттєвості, як правило, не мають.

Для встановлення послідовності утворення ушкоджень необхідно врахувати також наявність крововиливів у порожнинах тіла. Якщо встановлено відрив серця, а у черевній порожнині мається велика кількість крові, то це свідчить про те, що травма органів живота та крововилив у черевну порожнину виникли раніше сильного удару тіла з відривом серця від судин. Поєднання таких обставин з обставинами події свідчить про те, що багатократність травми на трупі відповідає багатократності ударів повітряного судна об землю при його аварійному приземленні.

10.3. Частота знаходження різних дрібних часток та деталей декоративно-оздоблювальних матеріалів інтер'єру кабіни та салону повітряного судна, які укорінились у одяг та відкриті частини тіла загиблих членів екіпажу та авіапасажирів, свідчать про руйнування кабіни та салону до моменту інерційного зміщення тіл з крісел, тобто у результаті вибуху або вибухової декомпресії. Різке скорочення скелетної мускулатури при наявності відкритих переломів трубчастих кісток (зіяння отвору рани) не утворюється від вторинних ушкоджень, які виникають через деякий час після настання смерті. Необхідно підкреслити, що визначити послідовність утворення ушкоджень тільки за ступенем кровотечі з рани неможливо, тому що первинні ушкодження можуть бути у супроводі з малою кровотечею, а повторні - великою.

10.4. Обгоряння клаптів шкіри, обривків м'яких тканин з відламками кісток, внутрішніх органів та їх частин, а також сліди дії полум'я на внутрішній поверхні обривків одягу при відсутності їх на лицьовій поверхні, сліди дії полум'я на внутрішні поверхні кісток черепа свідчать про посмертну дію полум'я, яка виникла після вибуху повітряного судна, та руйнування тіл членів екіпажу. Якщо з тіла зірвано одяг, але обгоріло тільки лице, необхідно думати про те, що полум'я діяло у польоті, а не на землі.

10.5. Причинний зв'язок між дією окису вуглецю та авіаційною подією встановлюється у тих випадках, коли кількість карбоксигемоглобіну у крові складає 40-60%, що, як правило, відповідає коматозному стану або гострому отруєнню. Між тим, менша кількість карбоксигемоглобіну у крові може привести до того, що члени екіпажу будуть виконувати помилкові дії, які можуть привести до авіаційної події.

Так, при підвищенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 4% знижується відсоток реакції на "сигнальні" спалахи, зменшується швидкість реакції на зорову стимуляцію, послабляється здатність до розрізнювання слухових сигналів, підвищується поріг розрізнювання світлових сигналів, погіршується виконання психомоторних реакцій, збільшується кількість помилок при виконанні задачі на тривалість слухової дискримінації.

Підвищення вмісту карбоксигемоглобіну на 5% чинить несприятливий вплив на точність виконання психомоторних та сенсорних тестів, знижує увагу, інтенсивність рухових реакцій, приводить до збільшення сигналів, яких неможливо зареєструвати випробувачами, збільшує латентний період цілого ряду зворотних реакцій на зовнішні подразники.

Більш виражені зміни психофізіологічних функцій наступають при збільшенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 7%, зокрема значно знижується швидкість психомоторної реакції на зоровий подразник, погіршується сприйняття літер, порушується здібність до зворотного рахунку, ускладнюється виконання тестів на структуру інтелекту.

При підвищенні рівня карбоксигемоглобіну до 8-11% погіршується координація дрібних точних рухів, зменшується здібність до аналітичного мислення.

Таким чином, при вмісті у крові низьких концентрацій карбоксигемоглобіну (близько 10%) спостерігаються порушення психофізіологічних функцій, які знижують надійність діяльності члена екіпажу у системі "людина - повітряне судно - середовище". До утворення такої кількості карбоксигемоглобіну у крові приводять різні за концентрацією та часом дії величини окису вуглецю. Але, враховуючи, що при різних концентраціях спостерігаються психофізіологічні порушення, експерт повинен орієнтуватись на абсолютні цифри вмісту карбоксигемоглобіну у крові.

Якщо смерть у момент авіаційної події наступила практично миттєво від механічних ушкоджень при відсутності наземної пожежі та вибуху пального з послідуючою пожежею, вміст у крові більше 20% карбоксигемоглобіну свідчить про токсичну дію окису вуглецю на організм у польоті.

При смерті з попередньою агонією, відсутності наземної пожежі та вибуху пального концентрація карбоксигемоглобіну у крові менше 25% свідчить про відсутність токсичної дії окису вуглецю на організм у польоті. Якщо при цих самих умовах концентрація була більше 25%, думати про можливість токсичної дії у польоті немає підстав.

Токсикологічна оцінка знайденого у мускулах карбоксигемоглобіну не викликає складнощів у зв'язку з тим, що у відношенні його кількості у людей при різних концентраціях не накопичено достатніх даних.

У порівнянні з гемоглобіном спорідненість міоглобіну до окису вуглецю та кисню приблизно у 5 раз менше. На розподілення окису вуглецю між кров'ю та м'язами впливає як концентрація окису вуглецю у повітрі, що видихається, так і тривалість дії. При смертельному отруєнні, коли у крові було від 58 до 85% карбоксигемоглобіну, у скелетних м'язах було знайдено від 10 до 53%, а у міокарді від 3 до 44% карбоксигемоглобіну. Коефіцієнт кореляції між кількістю карбоксигемоглобіну та карбоксиміоглобіну не розроблено, але вміст у м'язах карбоксиміоглобіну більше ніж 25% може бути якісною ознакою можливого його прижиттєвого утворення в умовах насичення повітря кабіни екіпажу та салону окисом вуглецю у польоті.

При проведенні оцінки результатів судово-токсикологічного дослідження крові на карбоксигемоглобін експерт обов'язково повинен урахувати ряд факторів, які мають вплив на рівень корбоксигемоглобіну у крові. Слід також пам'ятати про можливість посмертного утворення карбоксигемоглобіну у крові до 10% внаслідок дії термічних факторів та факторів вибуху пального після руйнування повітряного судна. Ці фактори можуть також привести до зниження і навіть повного зникнення з крові карбоксигемоглобіну, який утворився прижиттєво.

Мають місце дані про те, що за перші дві години після смерті вміст карбоксигемоглобіну у крові трупа зменшується на 10-12%. Важливим моментом є знаходження карбоксигемоглобіну у гематомах, що дозволяє не тільки говорити про прижиттєву дію окису вуглецю на людину, але визначає час виникнення цих гематом. Уважається, що гематома, у якій карбоксигемоглобіну менше ніж 10%, виникла до дії окису вуглецю, а у якій більше 20% - під час отруєння окисом вуглецю.

10.6. Важливу роль у випадках з пожежею може мати якісне та кількісне визначення нітрилів у крові, які, як пояснювалось вище, виникли при горінні конструктивних та декоративних полімерних матеріалів. Визначення токсичних нітрилів при відсутності або при знаходженні низьких концентрацій карбоксигемоглобіну у крові потерпілих може свідчити про їх ведучу роль у причині смерті.

10.7. Гіпоксія, як причина смерті при авіаційних подіях, зустрічається рідко. Частіше можна говорити про гіпоксичний фактор, який негативно відбивається на працездатності екіпажу. До ознак, які свідчать про гіпоксичний стан, належать: пікноз та гідропічні зміни клітин головного мозку, водно-вакуольна дегенерація клітин печінки; збільшення нейтрального жиру та зниження вмісту глікогену у печінці, сердцевих та скелетних м'язах, підвищення вмісту молочної кислоти у головному (спинному) мозку, зменшення активності сукцинатдегідрогенази та підвищення активності карбоангідрази у міокарді при зниженні її у печінці, зниження активності кислої фосфомоностерази та фосфомоностерази у печінці, капілярах міокарда та стінках дрібних кровоносних судин. Ці гістохімічні зміни можуть спостерігатися при різноманітних станах, які ведуть до гіпоксичної смерті (значна крововтрата, задуха та інше), у зв'язку з чим при обговоренні цих результатів необхідно враховувати увесь комплекс одержаної інформації.

10.8. При розгерметизації повітряного судна на великій висоті наступає швидка декомпресія, про яку свідчать такі ознаки: крепітація при пальпації шкіри, наявність в отворі судин усіх внутрішніх органів газових бульок, ділянки здуття легеневої тканини, ателектаз, розриви альвеол та капілярів, осередки крововиливів (дрібні розриви та крововиливи, розташовані за ходом розгалуження дрібних бронхів, які зручно виявляти на гістотопографічних зрізах при невеликому збільшенні мікроскопа або бінокулярної лупи (крововиливи та розриви барабанної перетинки, зміни скроневої кістки)).

Одною з важливих ознак декомпресії є жирова емболія у капілярах кровоносної системи великого круга кровообігу на відміну від емболії легенів, яка характерна для прижиттєвого ушкодження кісток скелета. При розшматуванні тіла, особливо якщо воно добре позначено, необхідно досліджувати дрібні обривки тканин під електронним мікроскопом. Для цього краще всього використати печінку, у капілярах якої видно характерні еритроцитарні аглютинати, які виникають навкруги газових пухирців. У гепатоцитах за рахунок внутріклітинного утворення газових пухирців значно розширяються ендоплазматична сітка та спотворюються контури ядер. Ці морфологічні ознаки надто стійкі і можуть виявлятись у шматочках тканин через добу після настання смерті.

10.9. При авіаційних подіях можуть спостерігатись різні перенавантаження, які можливо визначити за ознаками перерозподілення крові у напрямку дії цих перенавантажень. Особливо значне перерозподілення крові та гіпостази спостерігається у тих випадках, коли перенавантаження продовжують діяти після зупинки серця та при колапсі, тобто при відсутності рефлекторного опору дії перенавантажень. При обстеженні нерозчленованих тіл через деякий час після загибелі (у межах першої доби) ознаки перерозподілення крові можуть поступово зникати за рахунок зворотного току крові магістральними судинами і, головним чином, за рахунок трупного одубіння, наступного його розв'язання та гіпостазів. Проте крововиливи, які виникли у легенях, слизових оболонках дихальних шляхів, додаткових пазухах носа, кон'юнктивах, оболонках мозку, зберігаються. При грубому та численному розшматуванні тіла визначити дії перенавантажень особливо важко. У таких випадках необхідно дуже ретельно оглянути усі знайдені останки для визначення їх тканинної належності. Після цього проводиться мікроскопічне дослідження кожного знайденого кусочка на наявність нерівномірного розподілення крові, на чергування зон гіперемії та ішемії. Необхідно враховувати, що крововиливи виникають з різних причин і тому їх наявність ще не є ознакою дії перенавантаження. Тільки урахування їх розподілення за областями тіла та сполучення крововиливів з нерівномірним кровонаповненням різних органів, а також зіставлення з даними інших видів досліджень дозволяє прийти до висновку про можливу дію прискорення.

10.10. При витягуванні повітряного судна (або його частин) і тіл (їх останків) з води та підозрі на смерть від утоплення експерт виходить зі звичайних загальновідомих морфологічних ознак з обов'язковим урахуванням типу утоплення.

Коли проводиться оцінка результатів дослідження на планктон, необхідно пам'ятати про те, що доказове значення для діагностики утоплення має лише виявлення значної кількості (десятків, сотень) панцирів діатомових водоростей у внутрішніх органах та кістковому мозку. При цьому необхідно мати на увазі можливість післясмертного проникнення діатомових водоростей у вищезазначені об'єкти при грубому множинному розшматуванні тіла.

11. Аналіз та оцінка даних для встановлення зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу

11.1. Авіаційний персонал цивільної авіації регулярно проходить медичну сертифікацію та медичні огляди. Але серед усієї маси льотних екіпажів та персоналу, який обслуговує повітряне судно і стан здоров'я яких відповідає вимогам відповідного класу медичного сертифіката, зустрічаються особи, у котрих розвиваються, приховано протікають інколи тяжкі захворювання.

До певного часу загальний стан такого спеціаліста добрий, зберігається працездатність. При проведенні передпольотного медичного контролю та при застосуванні такого методу обстеження, як електрокардіографія, не виявляються ознаки, які викликали б у авіаційного лікаря підозру для проведення більш глибокого обстеження.

Переважна більшість таких захворювань належить до хвороб серцево-судинної системи. В основному, це ішемічна хвороба серця у вигляді нестенозуючого, слабкостенозуючого або стенозуючого атеросклеротичного коронарокардіосклерозу, гіпертонічної хвороби (серцева форма), ревматизм та інше. Виявлення, наприклад, у пілота таких змін, як свіжий коронаротромбоз або інфаркт міокарда, може дати підставу для висновку не тільки про можливу втрату працездатності під час польоту, а навіть раптову смерть за штурвалом. Велику допомогу у вирішенні цього питання може дати визначення концентрації калію у міокарді за допомогою методу полуменевої фотометрії. Вміст калію нижче 200 мг% у любому з відділів лівого шлуночка та міжшлуночкової перегородки може бути використаний як одна з об'єктивних ознак смерті від ішемічної хвороби серця.

Серед інших захворювань, що протікають приховано необхідно зазначити інфекційні хвороби, ендокринні порушення, захворювання нервово-психічної сфери (епілепсія, шизофренія). Після деяких інфекційних хвороб нерідко спостерігаються зміни у міокарді за типом в'яло текучого міокардиту. Грип ускладнюється поразкою мозку та епендіми шлуночків, приводить до порушення току церебральної рідини у шлуночках мозку, особливо при виникненні перенавантажень.

Зафіксовані авіаційні події, які пов'язані з захворюваннями пілотів хворобами крові, туберкульозом легенів, гіпернефромою, серозно-гнійним менінгітом.

Сильний біль у польоті може бути пов'язаний з запальними змінами слизової оболонки придаткових пазух носа, кишковими коліками, роздуванням кишечника, виразковою хворобою, камінням у нирках, сечоводах, сечовому міхурі, гострим некрозом підшлункової залози та інше.

11.2. Нездужання та загальна слабкість у пілота можуть виникнути у стані алкогольного похмілля. Необхідно підкреслити, що алкогольне сп'яніння відіграє одну з головних ролей у виникненні клінічних проявів приховано протікаючих захворювань, у зв'язку з чим правильна оцінка його має важливе значення.

Визначення ступеня алкогольної інтоксикації за результатами судово-токсикологічного дослідження крові проводиться за загальноприйнятою орієнтовною схемою. При оцінці фази алкогольної інтоксикації слід пам'ятати, що фаза усмоктування (резорбції), при якій найбільша кількість етилового спирту перебуває в крові, продовжується від 30 хвилин до трьох годин у залежності від ступеня наповнення шлунка їжею, її хімічного складу, кількості та міцності прийнятого спиртного напою, ступеня звикання до алкоголю, захворювань, стану організму, статі, віку та деяких інших причин.

При прийманні алкоголю натщесерце максимальний його вміст у крові встановлюється через 40-80 хвилин, коли шлунок заповнений їжею, перед його прийомом та під час прийому - через 90-180 хвилин. Час резорбції скорочується у людей за звичкою до алкоголю, уповільнення резорбції спостерігається при сильних психічних напругах та при негативних емоціях. При більшості шлунково-кишкових захворюваннях резорбція, як правило, проходить скоріше, але нерівномірно.

У період елімінації (виділення) відбувається поступове зниження вмісту алкоголю у крові, органах та тканинах. При цьому необхідно пам'ятати, що максимальний вміст етилового спирту у сечі встановлюється трохи пізніше, ніж у крові, у межах від 0 до 30 хвилин. Період елімінації продовжується протягом однієї доби та залежить від кількості прийнятого алкоголю. В окремих випадках етиловий алкоголь у крові знаходять під кінець другої доби після прийому, наприклад при захворюваннях легенів, печінки, нирок та інше. Відсутність алкоголю у крові та наявність його у сечі свідчить про факт вживання алкоголю та закінчення фази елімінації. При зникненні алкоголю з крові у сечі його можна знайти через декілька годин.

Разом з тим наявність алкоголю у крові при відсутності його у сечі не завжди слід розцінювати як фазу резорбції (всмоктування). В осіб з довгочасовою затримкою сечовиділення спостерігається всмоктування алкоголю через стінку сечового міхура у кров. При затримці сечовиділення протягом 6-9 годин виникає дефіцит алкоголю у крові, а через 9-12 годин може алкоголь зникнути з крові.

Слід також ураховувати і ту обставину, що у сечі хворих цукровим діабетом за життя та після смерті у результаті бродіння може відбутись утворення етанолу до рівня 7-9% за рахунок довгого зберігання зразків.

При падінні повітряного судна у воду та смерті екіпажу від утоплення у воді оцінка ступеня алкогольної інтоксикації повинна проводитись з обов'язковим урахуванням патотанатогенного типу утоплення. При таких утопленнях, які не супроводились проникненням середовища водойми у кровоносне русло (спастичний, рефлекторний), цифрові показники концентрації етанолу у крові є істинним ідентифікаційним тестом для розрахунку ступеня виразу алкогольної інтоксикації, який мав місце до розвитку утоплення. При інших типах утоплення, які супроводжуються гемоділюцією середовищем водойми (аспіраційний, змішаний), судово-медичний експерт має право тільки констатувати факт наявності етанолу у крові без конкретного обґрунтування ступеня алкогольної інтоксикації.

12. Секційне дослідження загиблих членів екіпажу та авіапасажирів

12.1. Секційне дослідження (експертиза) осіб, які загинули в авіаційній події, проводиться судово-медичними експертами обласних бюро судово-медичної експертизи для вирішення питань, які представляють інтерес для слідчого та комісії з питань розслідування авіаційної події. Підставою для експертизи є постанова слідчого.

12.2. У залежності від ступеня збереження тіл при авіаційних подіях необхідно виділити три головні групи:

група А - тіла загиблих, які збереглись повністю;

група Б - частини тіл;

група В - обривки органів та тканин.

До цілих трупів належать не тільки тіла, які зберегли єдине ціле, але і останки, які включають основні частини (голову, тулуб, кінцівки), незалежно від характеру та ступеня ушкоджень тіла.

Частини трупів (тіл) диференціюють за збереженням їх загальної анатомічної структури (в основному це кінцівки та частини тулуба без внутрішніх органів). Обривки органів та тканин - це структурно не зв'язані в єдине ціле фрагменти шкіри, м'язів, відламки кісток та частини внутрішніх органів.

Тіла групи А розтинають за повним обсягом для вирішення усього комплексу необхідних питань. Останки групи Б досліджують, в основному, для визначення механізму травми та його особливостей, тому що відсутність внутрішніх органів обмежує можливість вирішення питань про причину та механізм смерті і виключає - про наявність та характер хворобливих змін. У групі В можливе вирішення питання про вибух, який міг бути (вибух пального, вибухових речовин, висотна вибухова декомпресія). В обривках тканин та органів іноді виявляються інші сліди, які характеризують механізм травми.

12.3. Секційне дослідження складається з двох етапів: на першому етапі досліджуються тіла членів екіпажу (командира повітряного судна, другого пілота, бортінженера, штурмана, бортрадиста), на другому етапі - тіла (останки) інших членів екіпажу та авіапасажирів.

Дослідження тіл (останків) членів екіпажу

Дослідження тіл (останків) членів екіпажу, які загинули, проводиться для:

- встановлення причин смерті, швидкості її наступу;

- встановлення прижиттєвості, послідовності та механізму виникнення ушкоджень;

- аналізу їх топографії у залежності від факторів дії;

- виникнення ознак можливої дії токсичних речовин або інших несприятливих факторів;

- виявлення гострих та хронічних захворювань;

- оцінки (при необхідності) належності останків (тіл) конкретній особі.

У тих випадках, коли на місці події не була проведена ідентифікація останків (тіла), при зовнішньому огляді звертають увагу на:

- індивідуальні ознаки предметів та частин одежі;

- антропометричні дані;

- особливості покровів тіла (характеристика волосся та нігтів, давність стрижки, особливості оволосіння, родимі плями, шрами, татуювання та інше);

- зубний апарат (відсутність зубів, коронки, мости, пломби та інше).

При внутрішньому дослідженні констатуються хворобливі зміни тканин та органів, давнішні переломи кісток. При необхідності проводиться рентгенографія кісток черепа.

12.4. При зовнішньому огляді оглядаються предмети одягу, насамперед його наявність, стан, пошкодження від механічної та термічної дії, фіксуються локалізація та розповсюдженість просочування кров'ю, горючими та технічними рідинами, особливість інших слідів крові. Не скидаючи одягу, ушкодження та зміни зіставляють зі станом підлеглих ділянок тіла. Це необхідно робити і у тих випадках, коли предмети одягу доставлені окремо. При обгоранні та забрудненні одягу звертають увагу на те, з якої сторони (зовнішньої або внутрішньої) маються ушкодження та зміни, ступінь їх виразності. Детально та ретельно описується взуття.

Відмічається ступінь виразності ранніх трупних змін у кожному об'єкті, який досліджується, особливо характер та ранній розвиток трупного задубіння в області плечей, передпліччя, кистей. Якщо покрови шкіри зазнали дії полум'я, описується локалізація, розповсюдженість, глибина опіків, а також відповідність їх ділянками обгорання; звертається увага на форму обгорілих ділянок. Ці дані іноді допомагають вирішити питання про положення потерпілого у момент авіаційної події.

Звертається увага на запах, який виходить від тіла (останків), на явища мацерації шкіри нафтопродуктами, які мають деяку зовнішню схожість з опіками.

Досліджуються покрови шкіри тіла з метою виявлення механічних ушкоджень. Знайдені ушкодження зіставляють з пошкодженням одягу. Значна увага приділяється огляду кистей та ступнів. Записують морфологічні властивості кожного механічного ушкодження, які групуються за наявністю та відсутністю крововиливів. При цьому визначають їх розповсюдженість, колір, товщину та чіткість контурів крововиливів або навпаки - визначають обезкровлення тканин. Проводиться пошук ушкоджень та слідів характерної форми, відмічають їх вигляд, контури, локалізацію, інші особливості.

У зв'язку з тим, що такі ушкодження можуть виникати у результаті контакту частин тіла з приладами управління повітряного судна або частинами інтер'єру кабіни, які виступають і фотографують їх за масштабом.

Досліджують так звані "рвані рани" у вигляді фрагментів уздовж усього каналу рани. У деяких випадках це дає змогу визначити предмет (предмети), яким вони заподіяні.

Ретельному дослідженню підлягають м'які тканини у місцях розшматування тіла. Відмічається наявність або відсутність саден, крововиливів, сторонніх накладень та включень. Досліджуються рівні розшматування, наявність саден шкіри, їх ширина та напрямок; описуються особливості кінців ушкодження кісток, особливо передніх відділів станового хребта. Проводяться поперечні та повздовжні розрізи м'яких тканин, що дозволяє іноді знайти крововиливи у глибині тканин коло місць розшматування, наприклад у місцях прикріплення м'язів, повздовж сухожилків, у підшкірній жировій клітковині, у міжм'язових тканинах.

12.5. Внутрішнє дослідження здійснюється у два етапи. На першому досліджуються глибокі м'які тканини та органи на місці без евісцерації для зіставлення знайдених ушкоджень з зовнішніми, що дуже важливо для з'ясування механізму травми. Після такого зіставлення на другому етапі витягування органів є обов'язковим. Подальше їх дослідження проводиться відповідно до діючих правил судово-медичної експертизи трупа. Найбільш переважним та ефективним необхідно вважати спосіб Шора, який дає змогу краще всього зберегти анатомотопографічний зв'язок органів та тканин, що дозволяє уточнити та доповнити судово-медичні дані, які дуже важливі для встановлення механізму травми.

Ретельному дослідженню підлягають внутрішні органи з метою встановлення морфологічних ознак захворювань, що мають прихований перебіг, а також гострих функціональних порушень, які можуть раптово проявитись під час польоту та значно знизити працездатність. Особливу увагу приділяють стану серця, вінцевих судин, дихальних шляхів, легенів, жовчного міхура та жовчних протоків, ниркових мисочок, сечоводів, сечового міхура, а також кишечника. У зв'язку з тим, що стійкість організму до стресових дій знижена в осіб з так званим зобно-лімфатичним станом, при розтині звертають увагу на ознаки гіпертрофії зобної залози, гіперплазії органів лімфатичної системи, гіпоплазії та атрофії надниркової залози та на недорозвиток серцево-судинної системи (вузька аорта, зменшення маси серця та інше).

При внутрішньому дослідженні необхідно звернути увагу на ушкодження серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку, що допоможе при вирішенні питання про швидкість настання смерті. У цьому відношенні має також значення наявність або відсутність аспірації крові, кіптяви, продуктів піролізу мастил.

Важливим етапом дослідження є виявлення ушкоджень опорно-рухового апарату, особливо дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок. Ці ушкодження дозволяють міркувати про механізм одержаної травми, про позу членів екіпажу, їх дії у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Звертається увага на взаємозв'язок ушкоджень кісток з ушкодженнями м'яких тканин, одягу, взуття. У залежності від характеру ушкоджень м'яких тканин механізм утворення зовні подібних ушкоджень кісток може трактуватись по-різному. Тому ушкодження кісток необхідно вивчати з урахуванням анатомічних співвідношень усіх кісткових утворень та оточуючих їх м'яких тканин. Для цього до розрізання м'яких тканин необхідно обов'язково провести рентгенографію кінцівок (у двох проекціях) командира повітряного судна та другого пілота. Необхідність рентгенографії інших частин тіла визначається експертом у процесі дослідження. Після цього кістки відділяють від м'яких тканин та ретельно описують особливості їх ушкоджень для того, щоб зробити висновок про механізм їх утворення. Особливо ретельно досліджуються ушкодження кісток з укоріненням одних кісткових утворень у інші.

12.6. Для перевірки слідчої версії про розгерметизацію повітряного судна необхідно ретельно дослідити стан барабанних перетинок та внутрішнього вуха. Перетинки рекомендується оглядати до розтину порожнини черепа за допомогою вушного та лобного дзеркал або за допомогою отоларингологічного мікроскопа через зовнішній слуховий прохід, які використовуються в отоларингології. Якщо є можливість, необхідно запросити для виконання цього дослідження відповідного фахівця. При цьому відмічають наявність або відсутність ушкоджень барабанної перетинки, слухових кісток, наявність крововиливів.

13. Відбір біологічного та іншого матеріалу для проведення додаткових досліджень

При дослідженні авіаційних подій з тіл загиблих проводять відбір матеріалу для таких додаткових досліджень, як токсикологічне, мікроскопічне, біохімічне, дослідження на наявність планктону, імунологічне, цитологічне.

13.1. Токсикологічне дослідження

При авіаційних подіях обов'язково береться матеріал з тіл членів екіпажу для визначення наявності та кількості алкоголю. Це визначення повинно проводитись незалежно від того, досліджуються тіла або їх частини, при цьому просочування м'яких тканин бензином (керосином) не перешкоджає проведенню токсикологічного аналізу.

Для дослідження беруть кров та сечу у кількості 20 мл у посуд, який заповнений під пробку. Кров беруть чистим шприцом з крупних вен кінцівок або синусів твердої мозкової оболонки. Кров та сеча поміщуються у невідкриті та непромиті флакони з-під пеніциліну за допомогою проколу резинової пробки флакона. Якщо кров відсутня для токсикологічного дослідження, використовуються гематоми (м'яких тканин та внутрішньочерепні). При неможливості взяття крові та сечі для дослідження використовується головний мозок, а також мускулатура у кількості до 1000 г, яку вичленовують з неушкоджених глибоких відділів стегна (таза, плеча). М'язи беруть у чистий скляний посуд відповідної ємності з притертою пробкою або з пробкою, яка загвинчується. Слід підкреслити, що за результатами дослідження м'язів можливо зробити висновок тільки про наявність етилового спирту в організмі.

При пожежі на борту повітряного судна, вибуху пального або при підозрі на несправність двигунів обов'язково проводиться токсикологічне визначення окису вуглецю. Якщо тіло збереглось та знекровлене, то береться кров з крупних вен у кількості 20 мл. у флакон, наповнений під пробку. При розшматуванні тіла, коли крові немає, беруть м'язи, краще всього зі стегна, у кількості 100 г. Для визначення карбоксиміоглобіну м'язи беруть у скляну банку, яка закривається кришкою або пробкою.

Під час нагрівання синтетичних та декоративно-оздоблювальних матеріалів можуть утворитись, крім окису вуглецю, різноманітні летючі токсичні речовини - ціанисті сполуки, фенол, ацетон, акрил-нітрит та інші.

Найбільшою небезпекою для людини є ціанисті сполуки, тому важливе експертне значення має встановлення їх у тканинах тіл загиблих членів екіпажу. Для цього беруть кров (не менше 200 мл.), печінку з жовчним міхуром, сечу, нирку, головний мозок, не менше 1/4 частини легені. Токсична дія нітрилів може бути обумовлена як дією ціанистої групи, яка утворюється після гідролізату нітрилів в організмі, так і хімічною активністю цілої молекули. Для визначення токсичних нітрилів береться кров у кількості 5 мл. і поміщується у флакон за обсягом 10 мл., який щільно закривається гумовою пробкою та додатково герметизується розплавленою сумішшю парафіну з поліетиленом.

У процесі дослідження авіаційної події може виникнути підозра про прийняття членами екіпажу різних препаратів - гіпотензивних, наркотичних, снотворних, транквілізаторів та інше. При цьому обов'язково проводиться токсикологічне визначення препаратів, які входять у зазначені групи, у трупному матеріалі: печінка з жовчним міхуром, шлунок з вмістом, тонка та товста кишки з вмістом, нирка, сеча, кров та головний мозок.

При авіаційних подіях на авіаційно-хімічних роботах необхідно мати на увазі можливість інтоксикації членів екіпажу отрутохімікатами: фосфорорганічними (базудін, діброн, карбофос), хлорорганічними (дилор, супарен), похідними тіокарбамінової кислоти (ордам, роніт, тіллім), піретроїдами (амбуш, децис та інше).

Найбільш практичне значення мають фосфорорганічні сполуки. У цих випадках для токсикологічного дослідження беруться печінка з жовчним міхуром, тонка та товста кишки з вмістом, нирка, сеча, кров, не менше 1/4 легені. Об'єкти необхідно фіксувати спиртом-ректифікатом, рівень якого над внутрішніми органами у банці повинен бути не менше 1 см. Для контролю необхідно направляти і пробу спирту у кількості до 300 мл., взятого з тої самої тари, що і для консервації.

Значну допомогу при підозрі на отруєння фосфорорганічними сполуками може дати дослідження активності холінестерази крові та головного мозку, для чого ці об'єкти направляються у біохімічну лабораторію. Важливо підкреслити, що активність холінестерази у трупній крові практично не змінюється протягом доби після настання смерті.

Для визначення інших груп отрутохімікатів вилучаються ті самі об'єкти, але без фіксації консервуючими рідинами. Необхідно пам'ятати, що при підозрі на дію хлорорганічних отрутохімікатів вилучається також жирова клітина або сальник.

При авіаційній події може йти мова про дію на членів екіпажу не однієї з перерахованих речовин. У таких випадках для токсикологічного дослідження вилучаються: шлунок з вмістом, 1 метр тонкої та товстої кишки, з вмістом, не менше 1/3 печінки з жовчним міхуром та його вмістом, одна нирка та уся сеча, 1/3 головного мозку, кров - не менше 200 мл., селезінка, не менше 1/4 частини легені.

13.2. Мікроскопічні дослідження

Мікроскопічні дослідження при авіаційних подіях проводяться для вирішення таких питань:

13.2.1. Визначення або виключення хворобливих змін в організмах членів екіпажу, які могли проявити несприятливий вплив на їх працездатність;

13.2.2. Визначення причин смерті та швидкості її наступу;

13.2.3. Установлення прижиттєвості та давності утворення ушкоджень;

13.2.4. Оцінка емоційного стану членів екіпажу в екстремальній ситуації польоту.

Для вирішення першого та другого питання беруться кусочки усіх внутрішніх органів. Кількість кусочків, узятих з одного органу, визначається виразністю та розповсюдженістю патологічних процесів, а також задачами дослідження.

Для вирішення третього питання беруться кусочки органів та тканин з ушкодженнями їх. Кількість кусочків визначається виразністю та розповсюдженнями ушкоджень.

У всіх перерахованих вище випадках кусочки вирізуються через усі шари, обов'язково повинна бути зачеплена межа між зміненими та незміненими ділянками тканин. Повинна бути їх товщина не більше 1 см, площа - 2-3 кв.см. Вирізувати кусочки необхідно дуже гострим ножем або бритвою.

Забороняється користуватись ножицями, щоб запобігти розшаруванню тканин. Вирізані кусочки кладуться у скляну банку з фіксуючою рідиною (10% нейтральний розчин формаліну), причому кількість цієї рідини повинна бути у 10 разів більша за обсягом узятих кусочків.

При вилученні декількох кусочків одного й того самого органу або тканини кожен з них маркується етикеткою, для чого використовують матеріал, який є стійкий до дії фіксуючої рідини. Написи на етикетці необхідно робити кульковою ручкою або простим олівцем.

Для вирішення питання про прижиттєву дію високої температури необхідно брати:

а) шкіру з місць опіку та з суміжних ділянок;

б) зразки тканин з порожнини рота, глотки, гортані, трахеї;

в) вузли блукаючих нервів, симпатичні вузли, черевне (сонячне) сплетіння. Необхідно також пам'ятати про можливість стереомікроскопічного дослідження та дослідження в інфрачервоних променях відбитків з слизової оболонки дихальних шляхів для виявлення часток кіптяви.

Частки кіптяви можуть бути знайдені і в крові, яка береться з правої половини серця, та у змивах з слизової оболонки пазухи основної кістки. Для цього в пазуху під тиском за допомогою шприца вводять дистильовану або бідистильовану воду та відразу її відсмоктують у відстійник, на дні якого укладено покривне скло; при цьому необхідно витримувати чистоту інструментів, посуду та реактивів.

Для виявлення продуктів піролізу мастил проводиться люмінесцентна мікроскопія слизових оболонок верхніх дихальних шляхів, трахеї, бронхів та підплевральних кусочків легенів.

Для вирішення четвертого питання - оцінка емоційного стану членів екіпажу в екстремальній ситуації аварійного польоту проводиться дослідження нейроендокринної системи. Надниркові залози виймаються разом з оточуючою жировою клітковиною, ретельно відпрасовуються та зважуються (окремо) з точністю до 0,05 г. Кусочки вирізують упоперек через всю товщу. Гіпофіз виймається після витягнення головного мозку, при цьому попередньо підрізається скальпелем діафрагма турецького сідла. Після його зважування проводиться розріз по великому діаметру (уздовж органа) посередині у горизонтальній площі, поміщують у відповідну рідину для фіксації (у залежності від методики дослідження).

У необхідних випадках мікроскопічному дослідженню підлягають окремі кусочки тканин для встановлення їх регіонального походження активності ферментів окисного та ферментного обмінів у міокарді, печінці та нирках (для вирішення питання про гострий кисневий голод). Вибір методики дослідження у таких випадках визначається судово-медичним експертом гістологом у залежності від його завдань.

При наявності даних про дію на екіпаж вибухової декомпресії проводиться гістологічне дослідження скроневої кістки. Для цього її випилюють та фіксують у формаліні. У зв'язку з тим, що формалін дуже складно проникає у кам'янисту частину піраміди, необхідно попередньо просвердлити у ній 3-5 каналів тонким свердлом. Після декальцинації скроневу кістку досліджують під мікроскопом.

Необхідно також пам'ятати про те, що для вирішення першого питання необхідно використовувати фотометричне дослідження м'яза серця (при підозрі на ішемічну хворобу серця). Для цього вилучається розрізане серце і направляється в лабораторію судово-медичної експертизи для встановлення концентрації калію та натрію, а також коефіцієнта K/Na.

13.3. Біохімічні дослідження

Значні дії факторів польоту можуть викликати виражені функціональні зрушення і навіть привести до тимчасової або певної втрати працездатності членів екіпажу. Раптова відмова техніки у польоті, втрата просторової орієнтації, реальна загроза зіткнення та інші причини можуть викликати значно виражену емоційну реакцію (стрес). У випадках, які вище наводились, значну інформацію може дати мікроскопічне дослідження нейроендокринної системи. Діагностичну цінність при вирішенні цієї проблеми мають і біохімічні методи дослідження.

Відбір проб для таких досліджень проводиться у можливі ранні терміни, не пізніше 2-х діб зберігання тіл при температурі не вище 5 градусів C. Кусочки вагою 3-6 г вирізують з нерозтрощеної частини печінки, головного (спинного) мозку, передньої стінки лівого шлуночка серця, коркового та мозкового прошарку нирок.

Їх поміщують у невеликі скляні або пластмасові ємності відповідно за обсягом. Для проведення дослідження матеріал зберігають при низькій температурі у сосуді Дьюсара з сухим льодом або у морозильному відділенні холодильника, щоб не було розморожування. Проби крові та сечі відбирають у пробірки у кількості, яка залежить від наявності цих рідин, але не більше 5 мл., і зберігають при температурі 5 градусів С. Проводиться визначення сумарного вмісту вуглеводів у тканині печінки, кількісне визначення декстринів, визначення молочної та піровиноградної кислот у тканині печінки, серця, нирки, кількості цукру у крові та сечі, рівня каталази у крові, визначення молочної кислоти у тканині головного (спинного) мозку. Дослідження проводяться у клінічній лабораторії за відповідними методиками.

Потрібно не забувати про можливість біохімічного дослідження вмісту опікових пухирів для визначення прижиттєвості опіків. У прижиттєвих опіках вміст загального білка у пухирях у 2-3 рази перевищує вміст білка у плазмі крові.

13.4. Дослідження на планктон

У тих випадках, коли повітряне судно ударяється об водну поверхню і екіпаж загинув на воді, виникає необхідність у вирішенні питання, чи не наступила смерть від утоплення.

Якщо дані секційного дослідження непереконливі, то для дослідження на планктон беруться: нерозрізана нирка, рідина пазухи основної кістки, не менше 15 г кісткового мозку стегнової або плечової кістки, крайовий відділ печінки, селезінки і обов'язково тканина легенів для контролю.

Після взяття цих органів забороняється обмивати проточною водою інструменти, посуд, рукавиці та самі органи. Об'єкти поміщують у чисті скляні банки без рідини, що фіксує, та направляють у відділення судово-медичної токсикології бюро судово-медичної експертизи. Після відповідної обробки вони передаються для дослідження у відділення судово-медичної гістології.

13.5. Імунологічні дослідження

Необхідність у проведенні імунологічних досліджень може виникнути при встановленні належності тканин людини, належності частин одному й тому самому тілу, для виявлення тіл з відповідною групою крові.

У таких випадках кров направляється у рідинному стані та у вигляді плям на стерильному бинті (марлі). Рідка кров у кількості 3-5 мл береться з порожнин серця або крупних судин стерильною піпеткою або шприцом та поміщується у стерильну пробірку (флакон). Кров у вигляді плям береться тією самою піпеткою або шприцом на складений у 5-6 шарів бинт (марлю), який потім висушується якнайдалі від нагрівальних приладів та без впливу прямих сонячних променів на аркуші чистого паперу при кімнатній температурі у приміщенні, де не повинно бути випарювання формаліну та йоду. При відсутності крові беруться 3-4 кусочки м'язів розмірами 1х1х0,5 см з глибоких відділів або нігті, коси, кістки. Крім того, разом з м'язами для контролю направляється марля, якою вимокали поверхню розрізу, а потім висушують методом, який описано вище. При тривалому транспортуванні кусочки м'язів повинні бути висушеними або зберігатись у 5-10%-ному розчині формаліну.

13.6. Цитологічні дослідження

Необхідність у проведенні таких досліджень може виникнути при встановленні належності тканин особі відповідної статі. Для цього виготовляють мазки-відбитки (не менше чотирьох від кожного об'єкта), шляхом притиснення обезжиреного предметного скла до поверхні об'єкта та наступним висушуванням при кімнатній температурі. Предметне скло повинно зберігатись у суміші Никифорова (1 частка 96-градусного спирту та 1 частка ефіру), перед використанням ретельно витиратися. Для вирішення цього питання може бути використане і волосся, яке висмикуються пальцями. Беруть не менше 10 волосин з піхвовими оболонками.

При дослідженні тіл (останків) бортпровідників та авіапасажирів обов'язковий перелік матеріалів для направлення на лабораторні дослідження такий самий, як і при дослідженні (останків) членів екіпажу. Виняток складають тільки дослідження на алкоголь та виявлення хворобливих змін, які проводяться лише при відповідних показниках. При великій кількості загиблих авіапасажирів матеріал береться методом випадкової вибірки приблизно у 1/4 загиблих.

Якщо у бюро судово-медичної експертизи не виконуються деякі з рекомендованих діагностичних методів, експерт повинен інформувати про це слідчого та комісію для вирішення питання про направлення матеріалу на дослідження у відповідні установи.

14. Проведення медично-трасологічних досліджень

При медичному дослідженні авіаційних подій одним з найважливіших питань є питання про позу та робочі дії членів екіпажу. Правильне вирішення його має важливе експертне значення для аналізу аварійної обстановки у цілому. Одержані у результаті відповідних експертних дій дані дозволяють не тільки оцінити своєчасність та правильність дій членів екіпажу під час авіаційної події, але й допоможуть у визначенні можливої причини її. Ці дані також можуть дати можливість встановити характер робочих дій членів екіпажу, які не були зареєстровані спеціальними приладами, або визначити ту приготовчу позу для виконання конкретної робочої дії, у якій перебували члени екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою.

Для кваліфікованого вирішення вищезазначеного питання необхідно провести такі дослідження:

14.1. Дослідження слідів-відбитків та слідів сковзання на тілі, одягу та взутті членів екіпажу

Ці дослідження проводяться у відділенні судово-медичної криміналістики відповідного бюро судово-медичної експертизи з використанням загальноприйнятих методик, включно з обов'язковим експериментальним моделюванням. Головна мета його - встановлення можливого походження слідів на тілі, одязі та взутті від конкретних деталей кабіни, з якими вони могли увійти у контакт під час авіаційної події.

При цьому необхідно пам'ятати, що можливості відповідних досліджень, які проводяться у відділенні судово-медичної криміналістики, у значному ступені пов'язані з правильним вилученням та направленням означених об'єктів. Одяг з пошкодженнями або слідами накладень перед направленням висушується при кімнатній температурі. Ділянка шкіри з ушкодженням розміром не менше 2 см поверхні вилучається у вигляді трапеції, вузька частина якої повинна бути повернута до голови тіла. При відсутності такої можливості верхній край препарату прошивається ниткою. Ділянку шкіри ретельно обчищають від підшкірно-жирової клітковини хромованими ножицями та розміщують на відповідних розмірах картону. При довгостроковому транспортуванні ділянку шкіри висушують при кімнатній температурі.

14.2. Дослідження кісткових ушкоджень

Ці дослідження включають вивчення рентгенограм дистальних відділів кінцівок членів екіпажу, а також вивчення вилучених під час секції ушкодження кісток. Рентгенографія кистей та ступенів членів екіпажу, як відмічалось вище, може бути зроблена у ході секційного дослідження. Рентгенограми передаються рентгенологам або травматологам для відповідного описування. Вилучені під час розтину кістки з ушкодженнями досліджуються у відділенні судово-медичної криміналістики з використанням загальноприйнятих методик. Частини кісток з ушкодженням необхідно випилювати на 2-3 см більше від краю ушкодження, очищати хромованими інструментами від м'яких тканин, висушувати на повітрі при кімнатній температурі. Для правильної оцінки механізму травми повинні бути зібрані всі, навіть самі дрібні уламки кісток.

Виявлення металу, мастил, фарби, скла та інших накладень на одязі та тілі проводиться у відділенні судово-медичної криміналістики відповідного бюро судово-медичної експертизи. Ці дослідження проводяться з використанням таких методик, як стереомікроскопія, дослідження в ультрафіолетових та інфрачервоних променях, метод кольорових відбитків, спектрографія та інше.

Установлення регіонального походження біологічних тканин (шкіри, внутрішніх органів, волосся), у тому числі на важелях управління, кнопкових обладнаннях та інше, проводиться за загальноприйнятими методиками у відділенні судово-медичної гістології (шкіра, внутрішні органи) та судово-медичної імунології (волосся).

15. Ідентифікація осіб членів екіпажу при дослідженні значно зруйнованих та обгорілих тіл під час авіаційної події

Ідентифікація тіл членів екіпажу є однією з головних задач, які стоять перед судово-медичною експертизою при дослідженні значно зруйнованих та обгорілих тіл членів екіпажу. Ідентифікація здійснюється за зовнішніми ознаками, пальцьовими узорами, кістковими рештками, рентгенограмами, фотознімками.

15.1. Ідентифікація осіб членів екіпажу за зовнішніми ознаками

Ідентифікація осіб членів екіпажу за ознаками зовнішності, індивідуальності зовнішнього вигляду, анатомічними особливостями людини визначається за цілим рядом ознак. Їх стійкість відносна та залежить від віку та від тих змін, що стались з тілом під час авіаційної події. Зовнішні ознаки людини можуть бути загальними та частковими, групового або індивідуального значення, з особливими прикметами та такими, що впадають в очі.

Загальні ознаки людини характеризують елемент зовнішнього вигляду у цілому, наприклад, розміри голови, довжина ступні. Часткові ознаки характеризують окрему частину елемента зовнішності, наприклад, форма спинки носа, розміри мочки вушної раковини.

Ознаки групового значення властиві окремій групі населення (расово-національні, етнографічні та інші).

Індивідуальні ознаки дозволяють виділити тіло конкретного члена екіпажу зі знайдених тіл та їх останків. Особливі прикмети - це рідкі зовнішні ознаки (природжені або набуті аномалії у побудові тіла, татуїровки, родимі плями, сліди операцій, травми та інше). Ознаки, що впадають в очі, - це ознаки великої наочності: зріст високий чи низький, повнота, незвичайний колір волосся або значне оволосіння всієї шкіри.

Науково обґрунтована система опису зовнішніх ознак людини за допомогою певних термінів називається словесним портретом. При опису за цим методом зовнішні ознаки викладаються у певній послідовності - від загального до окремого. Голова та обличчя, а також окремі їх частини описуються з двох сторін - спереду (анфас) та збоку (у правий профіль) при нормальному положенні голови. Деталі зовнішності описуються за основними ознаками - величина, форма та контур, положення, колір, ступінь симетрії та виразності.

Для ототожнювання особи найбільшу значимість мають вушна раковина, зуби, різні зовнішні особливості, прикмети, наприклад, родимі плями, пігментації, татуїровки. Конкретні дані про особу кожного члена екіпажу можуть бути одержані при вивченні фотографій, рентгенограм, письмових матеріалів. Фотографії можуть бути використані для вивчення зовнішності, складання словесного портрета; також для проведення ідентифікаційної експертизи. Рентгенограми використовуються для медико-криміналістичного встановлення особи загиблого. При цьому порівнюються прижиттєві та посмертні рентгенограми.

Зміни зубного апарату (видалення зубів, установка коронок, мостів, пломб) фіксуються у медичних книжках членів екіпажу та ці дані успішно використовуються для встановлення особи члену екіпажу.

Останки членів екіпажу, на яких маються характерні прикмети для упізнавання, повинні зберігатися до остаточної ідентифікації останків усіх членів екіпажу.

16. Дослідження слідів узорів шкіри (дактилоскопічна ідентифікація)

Дактилоскопія - це галузь криміналістики, яка вивчає будову узорів шкіри людини для ідентифікації особи.

Об'єктами її дослідження є узори шкіри пальців, узори долоней та підошов ступнів, які залишаються на різних предметах у вигляді слідів-відбитків. Узори шкіри індивідуальні - немає двох осіб з однаковими узорами шкіри. На трупах узори шкіри дуже стійкі до процесів висихання та гниття. Відбитки пальців рук одержує слідчий або оперативний працівник управління внутрішніх справ. Судово-медичний експерт надає їм необхідну допомогу у цих діях, якщо відбитки необхідно одержати на трупі.

Випрямлення пальців рук, зігнутих у результаті трупного задубіння, досягається механічним порушенням задубіння або перерізанням сухожилля згиначів в області зап'ястя.

Якщо епідерміс на зап'ясті повністю відсутній, відбитки папілярних узорів можна одержати безпосередньо з дерми. Для цього кисті відділяють від трупа та у посуді з водою направляють до криміналістичної установи.

17. Судово-медична ідентифікація тіл членів екіпажу за кістковими останками

17.1. Головним завданням судово-медичного експерта при таких дослідженнях є встановлення даних, які характеризують труп невідомої людини, яка брала участь в аварійному польоті, а саме: його вік, зріст, групові властивості тканин, стать, перенесені захворювання, ушкодження. При наявності переломів кісток встановлюється їх прижиттєвість. Інколи проводиться встановлення обличчя за черепом. Якщо у ході роботи комісії та слідства виникає припущення, що знайдені кісткові останки належать конкретній особі, експерт, порівнюючи ознаки, знайдені при дослідженні останків, з ознаками цієї особи, встановлює особу. Визначення зросту, віку та статі обов'язково проводиться при дослідженні кісткових останків.

Установлення зросту базується на тому, що кожна кістка у процесі свого розвитку зберігає відповідне співвідношення з загальною довжиною тіла. Визначаючи зріст за кістками, користуються методикою їх вимірів, прийнятою в антропології. При цьому виходять з розмірів кісток, які досліджують, та середніх показників зросту основної групи населення, до якої можливо належать кісткові останки. Найбільш точні результати одержують при наявності стегнової та великогомілкової кістки. Якщо досліджуються декілька окремих кісток, то виводиться середня арифметична величина.

При визначенні віку за кістками використовують череп, зуби та деякі інші кістки, такі як проксимальні кінці плечової та стегнової кістки. На черепі вивчають стан черепних швів. Відомо, що процес заростання швів іде з середини зовні у конкретній послідовності як за часом його виникнення, так і за місцем. Заростання їх починається між 20 та 30 роками. У 30-40 років зростання чітко видно у висковій частині вінцевого шва, у верхівковій та задній частинах стрілоподібного шва. У 40-50 років іде подальше заростання цих швів. Поступово заростають очноямкова та вискова частини клиновидно-лобного шва та клиновидно-тім'яного шва. Починаючи з 50-55 років життя, зростаються також інші ділянки черепа. Першим заростає стрілкоподібний, а останнім - потиличний шов. Послідовність заростання швів залежить від форми черепа: у доліхоцефалів (череп з вузькою черепною коробкою) послідовність іде у напрямку від вінцевого шва до стрілкоподібного; у брахицефалів (череп з широкою черепною коробкою) - від стрілкоподібного до вінцевого.

Установлення віку за зубами до 20-25 років проводиться без складнощів. Після появлення усіх постійних зубів вік визначають за ступенем утертості жувальної поверхні, стану корінців та пульпових камер.

За іншими кістками скелета вік визначають на підставі анатомічних, рентгено-анатомічних та антропометричних даних. Анатомічний метод визначення віку враховує атрофічні зміни, які починають виявлятись після 25 років. У основі рентгеноанатомічного методу лежать терміни появи ядер окостініння у кістках та їх епіфізах.

Вік може бути встановлений також і за проксимальними кінцями плечової та стегнової кісток. При цьому враховується зовнішній вигляд кісток, характер епіфазарної лінії, границя розташування верхнього краю кісткомозкової порожнини, характер компактної та спонгіозної речовини кісток. Сукупність цих показників дозволяє визначити вік з точністю до 5 років.

Для встановлення статі за кістками використовуються різні кістки скелета. Саме простіше установити стать тоді, коли у розпорядженні експерта є повний скелет людини. З окремих кісток найбільше значення мають череп та кістки таза. Череп має конкретні ознаки, сукупність яких дозволяє віднести його до конкретної статі. Серед них найбільше значення має ступінь виразності надбрівних дуг та надперенісся, зовнішнього потиличного горба, смочкоподібного паростка, форма та характер побудови очної ямки, уклін лоба, характер носо-лобного кута, характер кутів нижньої щелепи, форма та особливість верхньої щелепи, загальна конфігурація черепа.

Різниця чоловічого черепа від жіночого виявляється насамперед у формі та характері побудови, а також абсолютної та відносної величин черепа та окремих його частин. В порівнянні з жіночим чоловічий череп характеризується більшими розмірами склепіння та підвалиною з більшим розвитком та кутастістю обрисів за рахунок найбільшої виразності горбатості та шорсткості у місцях кріплення шийних, потиличного та вискових мускулів, більшою розвиненістю надбрівних дуг та надперенісся (у жінок більш розвинуті лобні та тім'яні горби), більш сильним розвитком смочкоподібних паростків, більшими розмірами нижньої щелепи, частішою скошеністю лоба назад; більшою розвиненістю обличчя у відношенні до мозкової частини; чітко вираженим носо-лобним кутом; більш низькими очними ямками, частіше прямокутної форми з потовщеним та тупим верхнім краєм.

17.2. Ідентифікація особи трупа з використанням рентгенограм

Дослідження починається з вивчення прижиттєвих рентгенограм, які були зроблені у процесі прижиттєвого медичного обстеження та лікування. Рентгенограми однієї й тієї самої частин тіла, які будуть порівнюватись, виконуються в однаковій проекції, з однією відстанню, променями однієї та тієї самої жорсткості.

Після виготовлення рентгенограм відповідних кісток трупопорівняння їх з наданими слідчим рентгенограмами проводиться або при перегляді на негатоскопі або порівнюються зроблені з рентгенограм фотовідбитки при контролі за оригінальними знімками. Успішно використовуються при цьому для ототожнювання особи рентгенограми лобних пазух, турецького сідла, нігтьових фаланг пальців рук.

17.3. Ідентифікація особи трупа з використанням фотографій

При судово-медичній ідентифікації особи трупа за кістковими рештками можуть бути використані фотографії, які зіставляються з черепом трупа, який досліджують. Методика такого фотосуміщення ґрунтується на наявності закономірностей співвідношень між будовою черепа та м'якими тканинами голови.

При порівнянні в дослідженні черепа трупа та фотографій необхідно починати з зіставлення черепа та представлених фотографій. При цьому порівнюється загальний характер та деталі асиметрії обличчя та черепа, а також особливості побудови відповідних частин. Після такого зіставлення проводиться суміщення зображення голови людини та черепа трупа.

Суміщення проводиться різними методами. У судово-медичній практиці застосовуються фотосуміщення (фотонакладення, фотоаплікація). Для цього виготовляються негативи зі знімків голови з місця авіаційної події (у фас та профіль). Одержаний негатив вставляють у фотоапарат замість матового скла і за ним кладуть череп у положення, яке відповідає положенню голови на фотографії, при цьому суміщення черепа та голови відповідає нанесеним на них раніше орієнтирам. Після цього череп у тому самому масштабі, що й фотографія голови людини, фотографується на чорному фоні з затемненими очними ямками. Негативи зображення голови та черепа суміщаються на просвіт за контурами та опізнавальними точками. З суміщених негативів через збільшувач виготовляють суміщене зображення голови та черепа. Кінцева перевірка відповідності голови та черепа один одному проводиться на одержаному фотовідбитку. Якщо суміщення не відбулося, то експерт робить висновок, що досліджений череп не належить до трупа людини, фотографія якої представлена.

Категоричний висновок, що знайдене тіло є трупом певної людини, експерт робить тільки на підставі сукупності збіжності даних (збіжність статі, віку, результатів суміщення порівняльних досліджень зубів та інше).

Якщо для встановлення особи людини, тіло якої доставлено з місця авіаційної події, було використано тільки фотосуміщення, а матеріали інших порівняльних досліджень відсутні, експерт може підтвердити або заперечити належність черепа конкретної людини, або сказати, що череп може належати трупові конкретної людини. Категорично стверджувати належність тільки за фотосуміщенням неможливо.

18. Заключні положення

18.1. При розслідуванні авіаційних подій вивчається морально-психологічний клімат між членами екіпажу, а також вирішується питання про психологічну сумісність осіб, які входять до складу екіпажу.

У задачу вивчення особистості кожного члена екіпажу входить виявлення їх індивідуально-психологічних особливостей, які можуть негативно впливати на професіональну діяльність.

Аналіз дій членів екіпажу у польоті при розвитку аварійної ситуації проводиться з урахуванням достовірно встановлених змін психофізичного стану, які можуть бути не тільки слідством, але й причиною помилкових дій.

На підставі ретельного вивчення режиму та умов праці, відпочинку та харчування членів екіпажу напередодні та у день події встановлюється, чи було стомлення їх, харчове отруєння, вживання медикаментів, наркотиків, алкоголю, які могли сприяти виникненню авіаційної події.

Попередня оцінка стану здоров'я членів екіпажу проводиться на підставі глибокого вивчення медичної документації (журналу передпольотного медичного контролю, медичних книжок, висновків АМЕ), а також даних медичного дослідження після авіаційної події.

Вплив несприятливих факторів польоту на членів екіпажу (тривалих і незвичайних прискорень, гіпоксії та вибухової декомпресії, дії атмосферних електричних розрядів та інше) визначається на підставі аналізу даних збору польотної інформації та радіообміну, а також на підставі лабораторних досліджень біологічного матеріалу для виявлення специфічних морфологічних та біологічних ознак, характерних для дії того чи іншого несприятливого фактора.

Нервово-емоційний стан членів екіпажу у польоті при розвитку аварійної ситуації визначається шляхом аудиторського та інструментального аналізу радіообміну між членами екіпажу та між диспетчерами та членами екіпажу.

Джерелом інформації про дії членів екіпажу у польоті є дані запису магнітного самописцю реєстрації польоту (МСРП) та радіообміну, а також дані медико-трасологічних досліджень щодо встановлення ознак, пози та робочих дій в аварійній ситуації.

Для встановлення дій членів екіпажу у польоті при аварійній ситуації аналізується синхронізований запис радіообміну, дій щодо управління польотом та параметри польоту.

За допомогою медико-трасологічних досліджень визначаються пози та можливості робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою.

Результати медико-трасологічних досліджень (особливо встановлення факту відсутності ознак активної робочої пози у пілотів) безпосередньо свідчать про можливу втрату працездатності членами екіпажу у польоті від захворювання, отруєння, травми, емоційного шоку.

Оцінка діяльності екіпажу при виникненні аварійної ситуації складається з фізіологічного та інженерно-психологічних компонентів, а саме:

- фізіологічний компонент передбачає оцінку швидкості, темпу та амплітуди управляючих дій латентного часу, рухової реакції, автоматизму професійних дій, їх координації та послідовності;

- інженерно-психологічний аналіз дій членів екіпажу передбачає встановлення часу розпізнавання та правильності оцінки ситуації, яка склалась на борту повітряного судна, причин її виникнення, правильності прийняття рішення цілеспрямованих та адекватних дій на ліквідацію аварійної ситуації.

У процесі розслідування авіаційної події у членів комісії виробляється чітке, детальне, визначене просторове часове аргументування - побудований динамічний "зразок аварійного польоту" у логічній послідовності.

Для уточнення цілого ряду психофізичних деталей проводиться експериментальне моделювання на тренажері з записом відповідних фізіологічних параметрів. Одержана циклограма діяльності є своєрідною перевіркою моделі аварійної ситуації.

Кінцевим етапом аналізу дій членів екіпажу при аварійній ситуації є виявлення факту помилки людини, її виникнення, можливих її причин та вироблення рекомендації щодо запобігання подібним помилкам.

ОСНОВНІ ВИДИ

ушкоджень при авіаційній події

Характерною особливістю ушкоджень при авіаційних подіях є чисельність їх в результаті дій таких факторів:

- інерційне зміщення тіл;

- удари тіл об частини устаткування та предмети інтер'єру повітряного судна;

- вибухова декомпресія;

- динамічні перенавантаження у польоті;

- вибух пального та пожежа;

- удари об зовнішні частини повітряного судна при випаданні з нього.

У залежності від виду авіаційної події вище наведенні факти діють у різних комбінаціях на тіло людини та призводять до відповідних ушкоджень:

- при зіткненні повітряного судна з перешкодою (земною або водною поверхнями);

- при зіткненні з іншим повітряним судном;

- при вибуховій декомпресії;

- при травмах і незвичайних прискореннях;

- при дії атмосферних електричних розрядів;

- при пожежі на борту;

- при зіткненні з птахами;

- при випаданні з повітряного судна.

1. Ушкодження при зіткненні повітряного судна з перешкодою.

У механізмі утворення ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів спостерігаються два стани: перший - утворення первинних ушкоджень при згинанні станового хребта у шийному та поперековому відділах при інерційному зміщенні тіла, другий - утворення вторинних ушкоджень.

Первинні ушкодження утворюються в результаті дії значної однонаправленої сили (перенавантаження гальмування) у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Первинні ушкодження виникають у членів екіпажу та пасажирів, які знаходяться на конкретних місцях у недеформованій кабіні екіпажу та салоні повітряного судна при ударі об розташовані спереду частини устаткування та інтер'єру кабіни або салону у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. У цей момент виникає одночасне максимальне згинання станового хребта у шийному і поперековому відділах, а за рахунок дії вертикального перевантаження у напрямку "голова - таз" тіло фіксується при вдавленні у сидіння.

При великих перенавантаженнях, невикористанні прив'язної системи, коли повна фіксація тіла члена екіпажу або авіапасажира у кріслі не забезпечена, то відразу після первинного контакту частин тіла з предметами устаткування та інтер'єру, тобто після виникнення ушкоджень, тіло інерційно зміщується вперед і вверх. При цьому воно знову вдаряється об частини устаткування та інтер'єру, викликаючи утворення первинних ушкоджень, які мають зовсім іншу локалізацію.

Далі у процесі хаотичного зміщення повітряного судна по поверхні землі при його деформації і руйнуванні, під дією різнонаправлених сил, а також у результаті вибуху палива та пожежі виникають численні вторинні механічні та термічні ушкодження різного характеру і локалізації.

Усі механічні ушкодження при зіткненні повітряного судна з перешкодою діляться на три групи: специфічні, або контактні, характерні та інші.

Специфічні, або контактні ушкодження виникають від дії конкретних деталей арматури та устаткування кабіни екіпажу у осіб, які знаходились там при зіткненні повітряного судна з перешкодою, і це є штамповані сліди-відбитки поверхні цих об'єктів на тілі, одязі та взутті потерпілих. Специфічними ушкодженнями є сліди-відбитки вимикачів та перемикачів, металевих ободів табло, приладної дошки на відкритих частинах тілах і одягу, сліди ребристих поверхонь педалей на взутті пілотів. Специфічні ушкодження бувають як первинні так і вторинні.

Характерні ушкодження виникають від дії деталей устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу у членів екіпажу і салону - у авіапасажирів, які знаходились на конкретних місцях у певній позі і виконували конкретні робочі дії (для членів екіпажу) органами управління в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Ці ушкодження є головним джерелом інформації про позу та робочі дії членів екіпажу. Виявлення характерних ушкоджень і трактування механізму їх утворення проводиться із застосуванням експериментального моделювання. Характерні ушкодження бувають тільки первинними.

Інші ушкодження виникають у членів екіпажу і авіапасажирів від дії устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу та салону при зміщенні повітряного судна на поверхні землі, а також при деформації конструкції. Інші ушкодження бувають тільки вторинними.

Характер і переважна локалізація первинних ушкоджень у членів екіпажу і авіапасажирів при зіткненні повітряного судна з перешкодою залежить від величини кутів зіткнення тангажу та крену. Значно менше вони залежать від швидкості та практично не залежать від висоти, на якій виникла авіаційна подія, за винятком падіння літака, який вийшов з-під керування.

Вершина негативного тангажного кута направлена в сторону руху повітряного судна, у позитивного тангажного кута - у сторону, протилежну руху повітряного судна.

Характер вторинних ушкоджень у першу чергу залежить від особливостей рельєфу місцевості, де відбулося зіткнення повітряного судна з землею, і значно менше від швидкості повітряного судна. Коли авіаційна подія відбулася на зльоті, виникає значна кількість вторинних ушкоджень, що залежить від дії факторів вибуху великої кількості палива.

Нижче наведено механізм виникнення ушкоджень у осіб, які знаходились на борту повітряного судна при зіткненні з перешкодою. Принципової різниці у механізмі утворення та локалізації ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів не відмічається, за винятком ступеня їх виразності.

За рахунок меншої швидкості зіткнення повітряного судна з перешкодою ушкодження будуть менше виражені і при цьому не спостерігається розчленування тіл, частіше зустрічається обгорання тіл.

2. Механізм виникнення ушкоджень у осіб, які знаходились на борту повітряного судна в момент зіткнення з перешкодою.

Особливості ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів залежать, крім того, від розташування робочих місць у кабіні екіпажу та крісел у салоні повітряних суден різних типів.

Механізм ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів:

Ушкодження, які виникають у кабіні екіпажу:

- на місці командира повітряного судна та другого пілота;

- на місці бортінженера (бортмеханіка) обличчям у напрямку польоту, боком у напрямку польоту;

- на місці штурмана обличчям у напрямку польоту, боком у напрямку польоту, навстоячки за спинками крісел пілотів.

3. Ушкодження в салоні повітряного судна:

- на перших рядах крісел обличчям у напрямку польоту, спиною у напрямку польоту;

- на подальших рядах крісел.

Характер та локалізація первинних ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів також залежить від напрямку дії перенавантаження, а у пілотів ще й від положення органів управління.

Механізм виникнення ушкоджень у пілотів вертольотів подібний до механізму виникнення ушкоджень у пілотів літаків (етапи утворення первинних ушкоджень, а також вторинних ушкоджень), але є цілий ряд специфічних особливостей, які впливають на характер, локалізацію та виявленість ушкоджень.

Зіткнення вертольотів з перешкодами відбувається, в основному, на невеликій горизонтальній швидкості, але з відносно високою вертикальною складовою, що впливає на характер та локалізацію первинних ушкоджень - виникнення компресійних переломів тіл грудних та поперекових хребців, ушкодження хребцево-потиличного зчленування, забій та розмішування сідничних мускулів, переломи сідничних кісток.

При аварійних посадках з розворотом, на режимах авторотації, при відмовах або руйнуванні хвостового гвинта, при відривах лопастів несучого гвинта відбувається різке спонтанне розвертання вертольоту навкруги вертикальної осі, тобто виникає кутове прискорення, під дією якого тіла зміщуються в сторони бортів вертольоту, б'ючись при цьому об бокові стіни, від чого виникають первинні ушкодження, які локалізуються на бокових та передньобокових поверхнях тіл.

Устаткування робочого місця пілота вертольота істотно відрізняється від робочого місця пілота літака. У польоті пілот літака здійснює робочі операції щодо управління повітряним судном, в основному, штурвалом та педалями. Пілот вертольота, крім роботи педалями, у польоті маніпулює двома рукоятками-важелями: правою рукою - рукояткою циклічного кроку гвинта (РЦКГ), розташованою попереду крісла пілота; лівою рукою - рукояткою "крок-газ", розташованою знизу на рівні сидіння крісла пілота. При аварійній посадці літака пілот, затискуючи штурвал руками, використовує його як опору для додаткової фіксації верхньої половини тулуба, чим послабляє інерційне зміщення тіла у напрямку дії перенавантаження гальмування. Пілот вертольота такої можливості не має, тому навіть під дією відносно невеликого за силою перенавантаження гальмування тіло його інерційно зміщується, ударяючись при цьому об деталі арматури та інтер'єру кабіни вертольота.

У залежності від положення РЦКГ, яка зміщується щодо поперечного та повздовжнього напрямків та напрямку вектора траєкторії руху тіла, в момент різких прискорень сама рукоятка стає травмонебезпечним слідоутворюючим об'єктом.

Специфічні особливості мають також вторинні ушкодження. Внаслідок того, що кабіна та фюзеляж вертольота виготовлені з легких матеріалів з низьким енергопоглинаючими властивостями, навіть при відносно невеликих вертикальних та горизонтальних швидкостях зіткнення вертольота з перешкодою виникають значні деформації і руйнування кабіни та здавлювання фюзеляжу. При цьому ушкодження, які виникають у членів екіпажу, як правило, несумісні з життям. Такі події відносяться до такої категорії, при якій особи, що перебувають на борту, не виживають, тобто такі, при яких ударні перенавантаження перевищують межі біомеханічної міцності анатомічних структур тіла людини, а також ті, які супроводжуються руйнуванням або деформацією кабіни зі зникненням робочого простору.

Крім того, розташування паливних баків у безпосередній близькості від кабіни сприяє її запалюванню негайно після падіння вертольота на землю. При авіаційних подіях з вертольотами тіла загиблих, як правило, зберігаються повністю. Це пояснюється дією відносно невеликих ударних перенавантажень гальмування в момент зіткнення вертольота з перешкодою, від цього залежить відсутність розчленування тіл при інерційному зміщенні.

З цієї ж причини значно рідше має місце дія факторів вибуху пального, які викликають розчленування тіл.

Розташування паливних баків у безпосередній близькості біля кабіни, а також часте виникнення пожежі на землі негайно після падіння вертольота є причиною виникнення опіків III-IV ступеня з обвуглюванням практично всієї поверхні тіла.

Переважною причиною смерті пілотів вертольота є опіковий шок, що пояснюється частим виникненням пожежі на місці падіння та неможливістю членів екіпажу, які одержали тяжкі ушкодження, своєчасно покинути вертоліт.

Ушкодження життєвоважливих внутрішніх органів залежать від недостатнього захисту членів екіпажу від дії ударних перенавантажень.

При авіаційних подіях з вертольотами найчастіше спостерігаються переломи ребер, нижніх кінцівок, кісток склепіння та основи черепа, а також ушкодження головного мозку та опіки. Рідше виникають переломи станового хребта, кісток тазу, верхніх кінцівок, розриви внутрішніх органів та магістральних судин.

4. Ушкодження при вибуховій декомпресії та гіпоксії

Розгерметизація повітряного судна, яке летить на висоті більше 9000 м, супроводжується розвитком декомпресії. Якщо тиск у кабіні екіпажу та салоні зрівнюється з атмосферним швидше ніж за одну секунду, то виникає вибухова декомпресія. У членів екіпажу та авіапасажирів, які зазнали вплив вибухової декомпресії, наряду з механічними ушкодженнями органів та систем в результаті дуже швидкого перепаду та вирівнювання тиску, виникає гіпоксія, яка різко обважнює стан і призводить до швидкої (протягом 5-6 секунд) нестями. Для вибухової декомпресії характерні такі зміни: розриви альвеол та капілярів легенів, крововиливи та розриви (рідко) барабанних перетинок, повітряна емболія судин. Остання, навіть при відсутності ушкоджень судин та серця, є останньою з причин смерті. Самою надійною ознакою дії на організм вибухової декомпресії є виявлення жирової емболії у капілярах кровоносної системи великого круга кровообігу на відміну від жирової емболії легенів, характерної для прижиттєвих ушкоджень кісток скелета.

5. Ушкодження при тривалих і незвичайних прискореннях

У процесі експлуатації повітряного судна спостерігаються різні види тривалих прискорень: лінійні, доцентрові та кутові. Ступінь дії перенавантаження на організм людини визначається її величиною. У польотах повітряних суден тривалі та незвичайні прискорення виникають, як правило, в екстремальних умовах. З тривалих прискорень практичне значення мають доцентрові, тому що вони можуть досягати великих рівнів і викликати порушення працездатності членів екіпажу у вигляді розладу зору, сплутання або втрати свідомості. Відновлення свідомості пілота після виходу повітряного судна з перенавантажень відбувається не відразу, а через 10-15 секунд, потім протягром 15-30 секунд члени екіпажу ще знаходяться у стані відносної дезорієнтації. Лінійні прискорення переносяться краще і не викликають розладу зору та свідомості.

При незвичайних еволюціях повітряних суден у польоті можливе виникнення надмірних за тривалістю та величиною перенавантажень, які призводять до руйнування літака у повітрі.

6. Ушкодження при дії атмосферних електричних розрядів

При виконанні польоту у грозовому фронті можливі пошкодження повітряного судна та ушкодження осіб, які знаходяться на борту, атмосферними електричними розрядами (блискавкою). При польоті у хмарах можливе накопичення на частинах повітряного судна статичної електрики та виникнення електричного розряду між судном та атмосферою. При цьому на повітряному судні можуть виникнути пожежа, розгерметизація, вихід з ладу агрегатів, систем та інше. Після спалаху блискавки члени екіпажу в результаті засліплення не можуть прочитувати показання приладів протягом 2-3 хвилин і, отже, адекватно управляти повітряним судном, що особливо небезпечно на етапах зльоту та посадки. При прямому ураженні блискавкою членів екіпажу або пасажирів сліди її дії визначаються на тілах загиблих або уражених.

7. Ушкодження при пожежі на борту повітряного судна

Пожежа на борту повітряного судна у польоті є однією з самих небезпечних екстремальних ситуацій. Окрім дії на тіла членів екіпажу та авіапасажирів відкритого полум'я, завжди має місце токсична дія продуктів горіння, у тому числі дія продуктів термодеструктивних полімерів. Нагрівання і горіння полімерних матеріалів, які застосовуються при літакобудуванні, супроводжується виділенням великої кількості високотоксичних сполук, таких як окис вуглецю, синильна кислота, фосген та інші, які викликають отруєння членів екіпажу та авіапасажирів, зниження працездатності або утрату свідомості у польоті. Наявність токсичних сполук визначається при хімічному дослідженні біологічного матеріалу від тіл членів екіпажу та авіапасажирів.

8. Ушкодження при зіткненні повітряного судна з птахами

Зіткнення повітряного судна з птахами у польоті викликає серйозну загрозу безпеці польоту. При попаданні птаха у повітрозабірник двигуна може наступити руйнування турбіни та пожежа двигуна. Удари птахів по скляних частинах кабіни можуть призвести до її розгерметизації та ушкодження відкритих частин тіла членів екіпажу уламками скла.

При огляді місця події, особливо уламків конструкцій повітряного судна, необхідно приділяти велику увагу пошуку слідів зіткнення з птахом. Якщо на частинах конструкцій знайдені пір'я або біологічні частки, обов'язково досліджується їх видова належність.

9. Ушкодження при випаданні з повітряного судна

Випадання з повітряного судна у польоті можливе при самочинному або випадковому відкриванні дверей, аварійних люків, а також руйнуванні повітряного судна в результаті дії сил, що перевищують межу міцності конструкції повітряного судна.

У таких випадках на тілах загиблих є велика кількість механічних ушкоджень. Самі тіла, як правило, розчленовані.

АНАЛІЗ

результатів експериментального моделювання у кабіні екіпажу літака

1. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі X літака.

1.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота

Первинні ушкодження локалізуються на передній поверхні тіла, переважно на голові та в області грудної клітки. Основними травмуючими конструкціями є вузол кріплення колонки до штурвала, колонка та штурвал. Якщо пілот не фіксований на робочому місці прив'язними ременями, а також у випадках їх розриву при подальшому переміщенні тіла вперед та уверх, можуть виникати первинні ушкодження від удару передньою поверхнею тіла об колонку штурвала та об штурвал, а також головою об приладну дошку або переднє скло кабіни екіпажу повітряного судна.

Можлива однотипна локалізація первинних ушкоджень при виконанні робочих дій штурвалом у командира повітряного судна та другого пілота при різних положеннях колонки та самого штурвала крену. Це пояснюється подібністю робочих місць, а також тою обставиною, що другий пілот практично повністю дублює дії командира повітряного судна при проведенні ним робочих дій штурвалом.

Локалізація та площа ушкоджень при ударі об штурвал у командирів та других пілотів на різних типах повітряних суден у деталях різні, що пояснюється різницею у формі та розмірах вузла кріплення колонки до штурвала, а також самої колонки та штурвала.

У крайньому положенні колонки штурвала "на себе" ушкодження виникають, як правило, від дії вузла кріплення колонки до штурвала і колонки штурвала в області перенісся, верхньої та нижньої щелепи, а від дії вузла кріплення колонки до штурвала також в області грудини. Ушкодження від штурвала різні за локалізацією в залежності від положення штурвала кута крену (область обличчя або ключиць). У положенні лівого (правого) крену 90 градусів відбувається удар областю носа, верхньою та нижньою щелепою об кисть, яка обхвачує верхню частину штурвала. У таких випадках кисть демпфує (пом'ягшує) удар. Можливий перелом шиї - верхньогрудного відділу станового хребта, у зв'язку з надмірним згинанням голови при "фіксуванні" тулуба штурвалом.

У нейтральному положенні колонки штурвала по тангажу ушкодження виникають в основному від дії вузла кріплення штурвала до колонки, рідше самою колонкою, та від штурвала переважно на обличчі. Область нижньої щелепи, як правило, не травмується; основний удар об вузол колонки сприймається від дії вузла кріплення колонки до штурвала в області грудної клітини не відмічається. Можливе виникнення первинних ушкоджень від штурвала та вузла кріплення, але локалізація цих ушкоджень буде значно відрізнятися від первинних ушкоджень, які виникають при крайньому положенні колонки штурвала "на себе" (не в області грудини, а значно нижче). У положеннях штурвала відповідно крену у 90 градусів направо і наліво кисть, яка обхвачує верхню частину штурвала, так само як і при аналогічних положеннях штурвала при крайньому положенні колонки, виконує роль демпфера, тільки співудар приходиться на лобну область.

У положенні штурвала по крену 45 градусів травмуючими частинами є рукоятка штурвала з переважною локалізацією ушкоджень на бокових поверхнях голови у височній та височно-тім'яній області. Необхідно зауважити, що у положеннях штурвала відповідно куту крену у 45 градусів направо і наліво (у положенні штурвала у крайньому "на себе" та у нейтральному по тангажу) відмічається зміщення області локалізації ушкоджень на обличчі від удару об вузол кріплення колонки до штурвала та об колонку відносно середньої лінії (направо) у результаті "зісковзування" голови з штурвала відразу після удару об нього.

У крайньому положенні колонки штурвала "від себе" практично єдиним пошкоджуючим об'єктом є вузол кріплення колонки до штурвала. При цьому первинні ушкодження утворюються тільки в лобно-тім'яній області голови незалежно від положення самого штурвала по крену. Можливий перелом поперекового (нижньогрудного) відділу станового хребта від різкого черезмірного згинання його у напрямку дії перенавантаження, а також перелом шийного відділу хребта, якщо під дією перенавантаження тіло продовжує рух уперед, а голова притиснута до нерухомої перешкоди (штурвала). У разі фіксації штурвала верхніми кінцівками у крайньому положенні колонки штурвала "від себе", а також при віддачі колонки штурвал "від себе" з нейтрального положення по тангажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою виникають характерні ушкодження верхніх кінцівок у результаті дії сили, направленої уздовж плечової кістки та кісток передпліччя, а також переломи п'ясних кісток від прямої дії штурвала. Коли штурвал розміщується у положенні правого чи лівого крену біля 90 градусів, ушкодження кінцівок, які обхвачують нижню частину штурвала, будуть більш значнішими. З цього видно, що власне первинні ушкодження, які виникають від дії вузла кріплення до штурвала при зміні положення колонки штурвала по тангажу від крайнього положення "на себе" до крайнього положення "від себе", зміщуються доверху - від області нижньої щелепи до лобно-тім'яної області.

При фіксованому положенні штурвала у нейтральному положенні по тангажу та послідовній зміні положення штурвала по крену від нейтрального до 90 градусів управо або уліво ушкодження від дії штурвала починають утворюватись у положенні його по крену 34-45 градусів у скроневій або тім'яно-скроневій ділянці голови. При подальшому збільшенні кутів крену локалізація ушкоджень зміщується до лобної області голови.

1.2. На місці бортінженера (бортмеханіка)

Локалізація та характер ушкоджень на тілі бортінженера (бортмеханіка) залежать від його місцезнаходження у кабіні екіпажу конкретного типу повітряного судна. На літаках Як-40, Ан-24, Іл-18 та інших робоче місце бортмеханіка розташовано між робочими місцями командира та другого пілота прямо перед середнім пультом, де розташовані важелі управління двигунами, якими вони маніпулюють під час польоту.

Коли бортмеханік фіксований на робочому місці поясним ременем і ремінь не рветься під час перенавантаження, то відбувається різке згинання хребта у шийному, поперековому відділах (можливі переломи у цих відділах) і удар тім'яно-потиличної області по середньому пульту; можливо об РУД.

Коли бортмеханік не фіксований на робочому місці, або ремінь рветься при дії перенавантаження, то зразу після удару тім'яно-потиличною областю голови по середньому пульту або РУД тіло продовжує рух уперед - уверх навколо голови, якби фіксованій на середньому пульті, і здійснює "перекид" через голову, б'ючись задньою поверхнею тіла об середню частину приладної дошки та козирок з утворенням на задній поверхні тіла первинних ушкоджень.

На літаках Ту-134, Ан-12 робоче місце бортмеханіка також знаходиться між робочими місцями командира та другого пілота, але попереду немає середнього пульту з РУД, тому основні ушкодження будуть виникати або у результаті трасуючої дії прив'язного ременя та різкого згинання хребта у шийному та поперековому відділах, або, якщо бортмеханік не був зафіксований ременем, також у результаті черезмірного різкого згинання хребта та подальшого удару тім'яною областю голови по середній частині приладної дошки при рухові тіла уперед-уверх.

На літаку Ту-154 робоче місце бортмеханіка розміщується за робочим місцем другого пілота лівим боком у напрямку польоту. Ушкодження будуть виникати від дії лівого підлокітника крісла бортінженера в області 8-9 ребер на лівій боковій поверхні грудної клітини, а також від удару об кут штурманського столика лівою скроневою областю голови. Можливі переломи хребта у нижньогрудному та поперековому відділах з компресією у бокових відділах тіл хребців.

1.3. На місці штурмана

Локалізація та характер ушкоджень на тілі штурмана такі ж, як у бортмеханіка (бортінженера) залежать від його місцезнаходження у кабіні екіпажу конкретного типу повітряного судна. Так, на літаку Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться поміж робочими місцями командира повітряного судна та другого пілота перед середнім пультом, т.б. розміщено аналогічно робочому місцю бортмеханіка на літаках Ан-24, Іл-18 та інших. Відповідно і ушкодження на тілі штурмана за характером та локалізацією будуть ідентичними ушкодженням на тілі бортмеханіка (бортінженера) на повітряних суднах вищезазначених типів.

Якщо робоче місце штурмана розташоване у кабіні боком за напрямком польоту, наприклад, у літаку Іл-62, то головним ушкодженням буде травма від дії підлокітника штурманського крісла, можливий також перелом хребта у нижньогрудному та поперековому відділі. На літаках Ан-12, Ту-134, Іл-76 робоче місце штурмана винесено з кабіни екіпажу у носову частину повітряного судна. Ушкодження у штурмана можуть бути самими різними за локалізацією у залежності від положення його у кріслі (боком у напрямку польоту, обличчям у напрямку польоту, у півоберту та інше).

На повітряних суднах деяких типів, наприклад на Ан-24, для зручності роботи на зльоті та посадці штурман стоїть за кріслами командира та другого пілота, тримаючись рукою за спинку крісла пілота. У такому випадку стоячий штурман б'ється об задні поверхні спинок крісел та об тіла командира та другого пілота. Цим самим гаситься значне перенавантаження та зм'якшується удар.

2. Моделювання дії перенавантаження гальмування у площині X-Z літака під кутом 45 градусів до осі X напрямку справа наліво та зліва направо

2.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота.

На відміну від варіанту дії перенавантаження гальмування по осі X літака у такому випадку збільшується кількість слідоутворюючих об'єктів - не тільки колонка штурвала, вузол кріплення колонки до штурвалу, сам штурвал, але і підлокітники крісел пілотів, каркас ліхтаря кабіни екіпажу, середня частина приладної дошки та інше. Частина ушкоджень локалізується на бокових поверхнях тіла та голови. Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота не завжди ідентичні, тому що рух тіла в напрямку до ближчої стінки кабіни екіпажу зустрічає перешкоди з її сторони, а рух тіла усередину кабіни відбувається вільно і продовжується до зіткнення або з середнім пультом, або з приладною дошкою. Необхідно визначити, що при положеннях штурвала по крену, протилежних дії перенавантаження (руху тіла), "штурвальна травма" може бути відсутньою тому, що голова та тулуб нібито налягають на руку, яка обхвачує верхню частину штурвала і створює прокладку між тілом та штурвалом. У таких випадках при сильному затисненні штурвала можлива зміна напрямку руху тіла (розворот) у сторону руху штурвала.

У крайньому положенні колонки штурвала "на себе" ушкодження, одержані командиром повітряного судна та другим пілотом, дуже різноманітні за локалізацією та походженням. Загалом ушкоджуючими об'єктами є колонка штурвала, вузол кріплення штурвала та штурвал. Ушкодження від дії підліктьовників та каркасу ліхтаря, кабіни екіпажу (за винятком літаків з невеликими кабінами - Л-410) не виникають.

У нейтральному положенні колонки штурвала по тангажу "штурвальна травма" зустрічається у всіх його положеннях по крену. Практично завжди при переміщенні тіла до ближчого борту кабіни утворюється травма у тім'яно-височній області голови та на зовнішній поверхні плеча при ударі об каркас ліхтаря кабіни екіпажу, а у випадках переміщення тіла до центру кабіни екіпажу виникає удар тім'яною областю голови по середній частині приладної дошки.

У крайньому положенні колонки штурвала "від себе" у всіх положеннях штурвала по крену при переміщенні тіла до ближчого борту та до центру кабіни виникають характерні травми, які вказані у попередньому абзаці. На боковій поверхні тіла часто виникають ушкодження від дії підлокітника крісла.

2.2. На місці бортмеханіка (бортінженера)

Якщо робоче місце бортмеханіка (бортінженера) розташоване поміж кріслами командира повітряного судна та другого пілота, то при дії перенавантаження гальмування можливість переміщення бортмеханіка у кабіні екіпажу повітряного судна дуже обмежена. Можливе утворення ушкоджень у лобно-тім'яній області голови від дії спинки крісла пілота. У кабіні екіпажу літака Ту-134 робоче місце бортмеханіка також розташоване між робочими місцями пілотів, але воно висунуте дещо вперед і розташоване нижче крісел пілотів. Цим і пояснюється інша картина утворення травм - ушкодження також виникають у лобно-тім'яній області голови, але слідоутворюючими об'єктами є приладна дошка та металічна рамка (обкантовка) педалів.

У кабіні літака Ту-154 робоче місце бортінженера розташоване позаду робочих місць пілотів, лівим боком у напрямку польоту. Можлива локалізація ушкоджень у бортінженера: ліва скронево-скулова область від дії рогу спинки крісла штурмана (дія перенавантаження у напрямку справа наліво), права половина обличчя та область лівої очниці від дії поверхні столика бортінженера та важелів управління двигунами (дія перенавантаження у напрямку зліва направо).

2.3. На місці штурмана

Якщо робоче місце штурмана знаходиться у носовій частині кабіни екіпажу повітряного судна (на літаках Ту-134, Ан-12), то ушкодження у штурмана будуть самими різноманітними як за характером, так і за локалізацією в залежності від положення крісла штурмана ("боком у напрямку польоту або обличчям у напрямку польоту").

У положенні "боком у напрямку польоту" та при дії перенавантаження справа наліво виникає травма від удару об поверхню штурманського столика в області обличчя та передньої поверхні грудної клітини (удар по ребру столика). При дії перенавантаження зліва направо травму викликає удар по спинці крісла штурмана, можливо також хрестоподібний перелом хребта у шийному (верхньогрудному) відділі. У положенні "обличчям в напрямку польоту" та дії перенавантаження справа наліво травма виникає на обличчі та боковій поверхні клітини при ударі об штурманський столик, а при дії перенавантаження справа наліво виникає удар правою боковою поверхнею тіла по правій боковій стіні кабіни штурмана.

Якщо робоче місце розташоване у кабіні екіпажу за кріслом командира повітряного судна "правим боком за напрямком польоту" (на літаку Іл-62), то картина травмування практично не відрізняється від наведеної вище.

На літаку Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться перед середнім пультом між кріслами пілотів. Можливість інерційного переміщення штурмана у зв'язку з цим дуже обмежена та характерних травм не виникає.

3. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі Z літака

3.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота

Первинні ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота локалізуються на бокових поверхнях голови, верхніх кінцівок та тулуба. Головні слідоутворюючі об'єкти - каркас ліхтаря кабіни екіпажу з розташованими на ній виступаючими частинами блоків та інших деталей (у випадках інерційного переміщення тіла до ближчої стіни кабіни), підлокітники крісел пілотів та середній пульт (у випадках інерційного переміщення тіла до центру кабіни). Локалізація ушкодження у командира та другого пілота різна, тому що на шляху тіл, які інерційно рухаються, будуть знаходитись різні пошкоджуючі об'єкти. Одночасно з травмою від дії підлокітника крісла пілота на боковій поверхні тулуба при переміщенні тіла до центру кабіни екіпажу може виникнути перелом хребта у грудному відділі з компресією тіл хребців у напрямку руху тіла.

Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота будуть однотипними, але дзеркально відбиті за локалізацією при умові переміщення тіл у протилежних напрямках (це можливо тільки в умовах експерименту), т.б. якщо тіло командира повітряного судна переміщується справа наліво, а другого пілота зліва направо і, відповідно, навпаки.

3.2. На місці бортмеханіка (бортінженера)

У кабінах екіпажів повітряних суден, де робоче місце бортмеханіка (бортінженера) розташоване між кріслами пілотів, у зв'язку з різко обмеженими можливостями інерційного переміщення та відсутністю виступаючих жорстких частин у напрямку руху тіл характерних травм не відзначається.

На літаку Ту-154, де робоче місце бортінженера розташоване за кріслом другого пілота, при дії перенавантаження у напрямку справа наліво виникають ушкодження на задній поверхні грудної клітини від дії спинки крісла. Можливий "хрестоподібний" перелом у шийному (верхньогрудному) відділі хребта. При дії перенавантаження у зворотному напрямку тіло ударяється об столик бортінженера та його приладну дошку. Ушкодження локалізується на передній поверхні тіла в області обличчя та грудної клітини.

3.3. На місці штурмана

На повітряних суднах усіх типів, крім літака Ту-154, робоче місце штурмана розташоване з лівого борту кабіни. Звичайне робоче положення штурмана - "правим боком у напрямку польоту", але можливе і положення "обличчям у напрямку польоту". У першому випадку ушкодження утворюються в результаті удару об штурманський столик і приладну дошку при дії перенавантаження справа наліво і будуть локалізуватися на передній поверхні тіла (область реберних дуг, обличчя та лобно-тім'яна область голови). При дії перенавантаження зліва направо ушкодження локалізуються на задній поверхні тіла, можливий також "хрестоподібний" перелом шийного (середньогрудного) відділу хребта.

У випадку положення штурмана на робочому місці "обличчям у напрямку польоту" та при дії перенавантаження справа наліво ушкодження будуть локалізуватися на правій боковій поверхні тіла (удар об підлокітник крісла та приладну дошку штурмана), а при дії перенавантаження зліва направо - на правій боковій поверхні грудної клітини від дії підлокітника штурманського крісла.

У кабіні екіпажу літака Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться між кріслами командира повітряного судна та другого пілота. В зв'язку з обмеженими можливостями інерційного переміщення та відсутністю жорстких предметів у напрямку руху тіла, травм не буде.

4. Моделювання утворення ушкоджень при роботі деякими органами управління (дія перенавантаження по осі X літака та у площині X-Z під кутом 45 градусів до осі X)

4.1. Важелі управління двигунами

РУД маніпулюють бортмеханіки (бортінженери) або пілоти (в залежності від типу літака). Для положення руки (правої або лівої) на рукоятці РУД характерна травма в області долонної поверхні кисті (синяки, рани, переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя). Якщо маніпуляція РУД виконується кінцівкою, повністю випрямленою у ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздовжньої дії сили на плечову кістку та кістки передпліччя. На літаку Ту-154 робоче місце бортінженера розташоване по правому борту кабіни "лівим боком у напрямку польоту", тому характерна травма від дії рукояток РУД виникає тільки при перенавантаженні гальмування по осі літака у напрямку зліва направо.

Робочі дії педалями здійснює командир повітряного судна та другий пілот. При положеннях ноги на педалях виникають такі характерні ушкодження взуття:

- сліди ребристої поверхні педалів або фарби на підошві черевика; сліди можуть локалізуватися на каблуці, середній частині підошви або на передній частині підошви (від дії педалі-гальма);

- сліди на верхній поверхні черевика в області носка при його попаданні під педаль-гальмо;

- поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні педалі.

Можливі ушкодження в області ступні при положенні ноги на педалі:

- синяки у м'які тканини зводу ступні;

- рани м'яких тканин зводу ступні;

- роздроблення передплюсневих кісток;

- відкритий перелом в області гомілковоступневого суглоба.

Можуть бути також ознаки дії сили у напрямку повздовжника стегнової та гомілкової кісток.

За характером локалізації та виразності ушкоджень нижніх кінцівок та взуття можна висловити міркування щодо положення педалей. При нейтральному положенні педалей первинні ушкодження будуть однаково виражені на обох кінцівках та взутті. Первинні ушкодження, які утворюються в результаті удару областями колінних суглобів об приладну дошку, а також ушкодження на передній поверхні обох гомілок від удару об нижній край приладної дошки також симетричні.

При відхиленні ногою однієї з педалей уперед і дії в цей момент перенавантаження гальмування ушкодження кінцівки, висунутої уперед, будуть носити ознаки дії сили повздовж кісток стегна та гомілки. Відповідно на другій кінцівці такі ознаки будуть відсутні.

4.3. Аварійне гальмування, випуск і прибирання шасі, зісковзування рук із штурвала

Ушкодження, які виникають при маніпуляції вищезазначеними органами управління, у момент перенавантаження гальмування, за характером і локалізацією суворо специфічні для кожного типу авіаційного судна.

Необхідно відзначити тільки певну закономірність у характері ушкоджень при маніпуляції з кнопковими влаштуваннями випуску та прибиранням шасі, а саме ушкодження від дії запобіжної скоби на тильній поверхні першого пальця.

При зісковзуванні рук з штурвалу ушкодження виникають на тильній поверхні кистей рук і, можливо, на зовнішніх поверхнях передпліччя у результаті удару їх об виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремальєри, металічні ободи табло та інше).

У рани на руках можливі укорінювання захисного скла засобів відображення інформації.

4.4. Остаточний висновок за результатами медично-трасологічних досліджень членів екіпажу ґрунтується на підставі даних експертного моделювання утворення ушкоджень у кабіні екіпажу з урахуванням даних, одержаних при розслідуванні авіаційної події льотною та інженерно-технічною підкомісіями, і повинен включати відповідь на такі питання:

4.4.1. Яке положення займали члени екіпажу у кабіні екіпажу повітряного судна у момент зіткнення з перешкодою?

Вирішення цього питання ґрунтується на виявленні ушкоджень, які характерні для положення того чи іншого члена екіпажу на конкретному робочому місці при встановленому напрямку дії перенавантаження гальмування, і в більшості своїй не викликає ускладнень, за винятком варіанта диференціювання знаходження пілотів на правому чи лівому кріслі при дії перенавантаження по осі X літака.

У цих випадках необхідно звертати особливу увагу на виявлення специфічних слідів-відбитків на тілі та одежі і слідів-відбитків на деталях арматури, а при деформації кабіни екіпажу - на виявлення можливих травм від удару об її деформовані частини.

4.4.2. Чи використовувалися членами екіпажу прив'язні ремені?

У випадках виявлення характерних ознак пошкоджувальної дії прив'язної системи можливо однозначно стверджувати, що цей член екіпажу був фіксований прив'язним ременем. Якщо ознаки пошкоджувальної дії прив'язної системи відсутні, необхідно провести ретельне дослідження стану прив'язних ременів після події (наявність розривів і їх характер, стан замків, кріплення і інше), тому що відсутність слідів пошкоджувальної дії прив'язної системи ще не свідчить про те, що член екіпажу не користувався ними у польоті. Ці сліди можуть бути відсутні при невеликих перенавантаженнях гальмування, при наявності товстого прошарку одежі та інше.

4.4.3. Чи є у пілотів ознаки активної робочої пози (руки на штурвалі, ноги на педалях)?

Наявність і виразність ознак активної робочої пози залежать від напрямку та величини перенавантаження гальмування. Про активну робочу позу свідчать ушкодження верхніх кінцівок, характерні для положення рук на штурвалі, та ушкодження нижніх кінцівок, характерні при положенні ніг на педалях, а також специфічні сліди педалей на підошвах взуття і характерні деформації підошов. Якщо в одного з пілотів знайдені ознаки активної пози, а в другого відсутні, то з переважною мірою імовірності можна стверджувати про те, що останній не знаходився в активній робочій позі у момент зіткнення літака з перешкодою.

4.4.4. Яке положення основних органів управління (штурвала і педалей) було у момент зіткнення літака з перешкодою?

Положення штурвала по тангажу і крену оцінюється за характерним ушкодженням на тілі пілотів від дії частин штурвала (колонки, вузла кріплення колонки до штурвала та штурвала). Оцінка положення педалей проводиться тільки при наявності ушкоджень, характерних для положення ніг на педалях та іноді завдає значних труднощів. Вона базується на виділенні симетрії або асиметрії ушкоджень правої та лівої нижніх кінцівок.

4.4.5. Які можливі робочі дії виконував або готувався виконувати той чи інший член екіпажу (РУД, аварійним гальмом, краном випуску та убирання закрилків, шасі та інше)?

Вирішення питання ґрунтується на виявленні на кистях рук та передпліччях ушкоджень, які характерні для положення рук на тому чи іншому органі управління.

5. Аналіз результатів експериментального моделювання у кабіні вертольота

5.1. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі X вертольота

Первинні ушкодження у пілотів локалізуються на передній поверхні грудної клітини та на голові. Основними слідоутворюючими об'єктами є РЦКГ та приладна дошка. Первинні ушкодження виникають від дії РЦКГ (за винятком варіанта знаходження її "у крайньому від себе" положенні), а ушкодження - від дії приладної дошки.

Характер та локалізація первинних ушкоджень у командира повітряного судна та другого пілота однотипні при різних положеннях РЦКГ, що пояснюється подібністю устаткування робочих місць, а також тими обставинами, що другий пілот дублює дії командира повітряного судна у процесі польоту.

Детальна різниця слідів-відбитків, які виникають у пілотів при моделюванні на різних типах вертольотів, пояснюється неоднаковістю форми та розмірів самих РЦКГ. При "крайньому на себе" положенні РЦКГ та нейтральному положенні по крену первинні ушкодження від дії рукоятки виникають на передній поверхні грудної клітини в області мечоподібного паростка та нижнього краю тіла грудини.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену вправо або вліво ушкодження від дії рукоятки виникають на передньо-бокових поверхнях грудної клітини праворуч або ліворуч в області V-VI ребер.

Первинні ушкодження виникають при ударі об приладну дошку лобно-тім'яною областю голови незалежно від положення РЦКГ по крену.

У механізмі травми пілотів при крайніх положеннях РЦКГ по крену є особливість, яка полягає у розвороті тіла пілота у сторону відхилення РЦКГ. У результаті цього можливе утворення ушкоджень на зовнішній поверхні плеча та тім'яно-скроневої поверхні голови при ударі об приладну дошку.

У нейтральному положенні РЦКГ по тангажу і крену первинні ушкодження від дії рукоятки виникають на передній поверхні грудної клітини в області грудини по середній лінії на рівні прикріплення I-II ребер та в області верхньої та нижньої щелеп (за винятком вертольота Ка-32). У крайніх положеннях РЦКГ по крену управо або уліво ушкодження від рукоятки виникають на передній поверхні правого або лівого плечового суглоба.

Первинні ушкодження виникають при ударі лобно-тім'яною областю голови об приладну дошку. При крайніх положеннях РЦКГ по крену можливий розворот тіла пілота у сторону відхилення РЦКГ з виникненням ушкоджень на зовнішній поверхні плеча та боковій поверхні голови при ударі об приладну дошку.

У "крайньому від себе" положенні РЦКГ та у нейтральному положенні по крену первинні ушкодження від дії рукоятки виникають у лобно-тім'яній області голови. При певній зміні РЦКГ по крену управо або уліво ушкодження виникають у правій або лівій скроневій та тім'яно-скроневій області.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену управо або уліво ушкодження від дії рукоятки на тілі пілотів не виникають (за винятком вертольота Ка-26); тільки відбувається співудар тім'яною областю голови з приладною дошкою у пілотів вертольота Ка-26. Ушкодження від РКЦГ, яка знаходиться у крайньому правому або лівому положенні по крену, виникають в області правої або лівої ключиці. Можливий також удар правою або лівою тім'яно-скроневою областю голови.

Як видно з викладеного, первинні ушкодження на тілі пілотів від дії у нейтральному положенні по крену РЦКГ при зміні її положення по тангажу від "крайнього на себе" до "крайнього від себе" зміщуються уверх до мечоподібного паростка грудини до лобно-тім'яної області голови. При фіксованому положенні РЦКГ по тангажу та послідовній зміні її положення по крену управо та уліво відбувається зміщення ушкоджень відносно середньої лінії на передній поверхні грудної клітки або на голові (в залежності від положення РЦКГ по тангажу).

5.2. Моделювання дії перенавантаження гальмування у площині X-Z вертольота під кутом 45 градусів до осі X у напрямку справа наліво та зліва направо

Первинні ушкодження у пілотів локалізуються як на передній, так і на бокових поверхнях тіла та голови. Крім РЦКГ та приладної дошки, слідоутворюючим об'єктом у ряді випадків є каркас верхньої частини кабіни екіпажу. Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота не завжди ідентичні. Через те, що тіло одного з пілотів рухається до ближчого борту кабіни, а другого усередину її, то і слідоутворюючі об'єкти, які зустрічаються на шляху руху тіл, не завжди однакові.

У "крайньому на себе" положенні РЦКГ та нейтральному положенні по крену первинні ушкодження у командира та другого пілота виникають від РЦКГ на боковій поверхні грудної клітини в області 5-го ребра справа або зліва. Ушкодження виникають в тім'яній області голови або від дії приладної дошки при інерційному зміщенні тіла усередину кабіни або від дії стояка каркаса верхньої частини кабіни при рухові тіла у сторону до ближчого борту.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену (вправо або вліво) при рухові тіла у сторону, протилежну відхиленню рукоятки, травм від неї не виникає, тільки відбувається співудар тім'яною областю голови з боковими стояками каркаса верхньої частини кабіни з приладною дошкою. Слід відзначити, що на вертольотах Ка-26, Мі-8 у пілотів від удару об РЦКГ травмується одна з нижніх кінцівок при умові руху тіла у сторону, протилежну відхиленню рукоятки. Так, у пілотів вертольоту Ка-26 травмується внутрішня поверхня колінного суглоба, а у пілота вертольоту Мі-8 - внутрішня поверхня стегна у середній треті, причому можливий перелом цієї кінцівки, тому що нога, яка фіксована педаллю, упирається у РЦКГ, а тіло продовжує рухатись у напрямку дії перенавантаження гальмування.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла пілота у сторону її відхилення травма від дії рукоятки виникає в області 5-го ребра за кологрудинною лінією справа або зліва. Потім у залежності від напрямку руху тіла, відбувається удар тім'яною областю голови об боковий стояк кабіни або приладну дошку.

У нейтральному положенні РЦКГ по тангажу та по крену первинні ушкодження у пілотів локалізуються на зовнішній поверхні плеча у верхній треті від дії РЦКГ і у тім'яній області голови при ударі об приладну дошку або каркас верхньої частини кабіни екіпажу.

На вертольоті Мі-2 відзначається трохи інша локалізація ушкоджень: від дії РЦКГ вони виникають на передній поверхні плечового суглоба.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла у сторону, протилежну відхиленню рукоятки, травм від її дії не виникає, а тільки відбувається співудар тім'яної області голови з боковими стояками або з приладною дошкою.

У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла пілота у сторону її відхилення загальна травматизація пілотів на вертольотах Мі-8, Мі-6 та Ка-32, при умові, що переміщення тіла до ближчого борту кабіни; ушкодження від дії РЦКГ не виникає, тому що раніше відбувається співудар тім'яної області голови з каркасом верхньої частини кабіни, що перешкоджає переміщенню тулуба у напрямку до РЦКГ.

При переміщенні тіла пілота усередину кабіни ушкодження від дії РЦКГ (на вертольотах усіх типів, за винятком Мі-2) виникають у області 5-го ребра на боковій поверхні грудної клітки, а потім відбувається співудар тім'яної області голови з приладною дошкою.

На вертольоті Мі-2 (одномісний варіант) у пілота виникає ушкодження від дії РЦКГ у вилученій області, а також у області грудинно-ключинних зчленуваннях, а потім відбувається удар тім'яної області об приладну дошку.

На вертольоті Ка-26 ушкодження у пілотів від дії РЦКГ виникають у області V ребра на боковій поверхні грудної клітини.

У "крайньому від себе" положенні РЦКГ на вертольотах усіх типів (за винятком вертольоту Мі-8), незалежно від положення рукоятки по крену, травм від її дії не виникає: завжди травмується тім'яна область голови від удару об приладну дошку або бокові стояки каркаса верхньої частини кабіни екіпажу.

На вертольоті Мі-8 при максимальному відхиленні РЦКГ у сторону руху тіла від співудару з нею травмується зовнішня поверхня плеча у верхній треті.

На вертольоті Ка-32, окрім тім'яної області голови, при рухові тіла пілота до ближчого борту кабіни та при ударі об каркас верхньої частини кабіни травмується зовнішня поверхня ліктьового суглоба. Крім того, при рухові тіла командира повітряного судна усередину кабіни лікоть правої руки ударяється об стоп-крани.

5.3. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі Z вертольота

При дії перенавантаження гальмування у напрямку справа наліво у пілотів виникають ушкодження на лівій боковій поверхні грудної клітини від дії рукоятки "крок-газ", якщо остання знаходиться під кутом не менше 45 градусів відносно горизонтальної площини вертольотуа

Якщо рукоятка "крок-газ" знаходиться під кутом менше 45 градусів відносно горизонтальної площини вертольота, у командира вертольота виникають ушкодження на лівій боковій поверхні тіла у результаті удару об каркас верхньої частини кабіни екіпажу. У другого пілота характерних травм не виникає.

При дії перенавантаження у напрямку зліва направо другий пілот ударяється правою боковою поверхнею тіла об каркас верхньої частини кабіни, а у командира вертольота характерних травм не виникає.

5.4. Моделювання утворення ушкоджень у пілотів вертольотів при роботі основними органами управління

Повздовжнє та поперечне управління вертольотом здійснюється переміщенням РЦКГ. При цьому змінюється циклічний крок лопастей, що приводить до виникнення управляючої сили. Управління загальним кроком гвинта здійснюється одночасно зміною кута установки усіх лопастей несучого гвинта з допомогою важеля загального кроку (рукоятки "крок-газ") і служить для зміни величини сили тяги несучого гвинта. Шляхове управління здійснюється зміною загального кроку рульового гвинта за допомогою педалей та служить для повороту вертольота відносно вертикальної осі за рахунок зміни тяги рульового гвинта.

5.4.1. Рукоятка циклічного кроку гвинта

Права рука пілотів у процесі польоту постійно знаходиться на РЦКГ. Для положення руки на РЦКГ характерна тупа травма долонної поверхні кисті (синяки, рани, переломи п'ясних кісток). Можлива наявність слідів-відбитків рифованої поверхні рукоятки на шкірі долоні, а також утворення рваної рани шкіри між I та II пальцями. При зісковзуванні руки з РЦКГ у результаті удару об виступаючі частини приладної дошки утворюються ушкодження в області основних фаланг II-IV пальців на тильній поверхні кисті (на вертольоті Ка-26 у командира ушкодження при зісковзуванні руки з РЦКГ виникають тільки у крайньому правому положенні рукоятки, а у другого пілота - у крайньому лівому її положенні). Крім того, при максимальному відхиленні РЦКГ уперед (кінцівка повністю випрямлена у ліктьовому суглобі) виникають ушкодження, характерні для дії сили повздовж кісток передпліччя та плеча. При маніпуляціях тримером можливі ушкодження кінцевої фаланги I пальця.

5.4.2. Рукоятка "крок-газ"

Ліва рука пілотів у процесі польоту періодично переноситься на рукоятку "крок-газ" для зміни величини сили тяги несучого гвинта. Для положення руки на рукоятці "крок-газ" характерні ушкодження поверхні долоні (синяки, розриви шкіри) при умові положення рукоятки під кутом більше 30 градусів відносно горизонтальної площини вертольота. У командира вертольота можливо також виникнення ушкоджень в області основних фаланг II-IV пальців у результаті удару об патрубок, який знаходиться попереду рукоятки "крок-газ".

Робочі дії педалями здійснює командир вертольота та другий пілот. У процесі польоту нижні кінцівки постійно знаходяться на педалях. Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття та ступнів: сліди ребристої поверхні педалей або сковзання на підошві черевиків, крововиливи у м'які тканини склепіння ступні, рани м'яких тканин склепіння ступні, переломи передплюсневих кісток.

За характером локалізації та ступенем вираження ушкоджень нижніх кінцівок можна зробити висновок і про положення педалей. Так при нейтральному положенні педалей ушкодження на обох кінцівках будуть однаково виражені та симетрично розташовані, зокрема ушкодження в результаті ударів гомілками об нижній край приладної дошки (у середній або нижній треті).

На вертольотах Ка-26 і Мі-2, в залежності від напрямку дії перенавантаження гальмування, не завжди виникає співудар гомілок з нижнім краєм приладної дошки. Це необхідно враховувати при аналізі фактичних даних у кожному конкретному випадку події.

Асиметрія ушкоджень нижніх кінцівок, зокрема ушкоджень гомілок, може свідчити про відхід одної з педалей вперед.

5.5. Остаточні висновки за результатами медико-трасологічних досліджень ґрунтуються на підставі аналізу фактичних даних про подію, аналізу ознак пози та робочих дій екіпажу з врахуванням даних, одержаних при експериментальному моделюванні і повинні включати відповіді на такі запитання:

5.5.1. Яке положення займали пілоти у кабіні екіпажу вертольота у момент зіткнення його з перешкодою?

Вирішення цього питання ґрунтується на виявленні ушкоджень, які характерні для положення пілота на місці командира вертольота або другого пілота. Провідне значення мають результати експериментального моделювання виникнення ушкоджень у пілота на конкретних робочих місцях. Труднощі виникають при подібності устаткування робочих місць пілотів і при дії преренавантаження гальмування по осі X вертольота. У таких випадках необхідно звертати особливу увагу на виявлення специфічних "слідів-відбитків" на тілі та одежі та слідів-накладень на деталях арматури, а при деформації кабіни - на виявлення травм об деформовані частини.

5.5.2. Чи використовувались пілотами прив'язні ремені?

При знаходженні на тілі пілота характерних ознак пошкоджуючих дій прив'язних ременів можна однозначно стверджувати, що пілот був фіксований на робочому місці. Якщо такі ознаки відсутні, то необхідне уважне дослідження прив'язних ременів (наявність розривів, стан замків, кріплень та інше), тому що відсутність слідів пошкодуючої дії прив'язних ременів ще не свідчить про те, що пілот не користувався ними у польоті. Сліди можуть бути відсутніми при невеликих за величиною перенавантаженнях гальмування, при наявності товстого прошарку одежі між ременем і тілом пілота, при недостатній міцності ременів та інше.

5.5.3. Чи наявні у пілотів ознаки активної робочої пози (руки на РЦКГ та на рукоятці "крок-газ", ноги на педалях)?

Наявність і виразність ознак активної робочої пози залежить від напрямку та величини перенавантаження гальмування. Про активну робочу позу свідчать ушкодження верхніх кінцівок, характерні для положення правої руки на РЦКГ, лівої руки на рукоятці "крок-газ", і ушкодження нижніх кінцівок, характерні для положення ніг на педалях, а також специфічні сліди-відбитки поверхні педалей на підошвах взуття. Якщо у одного з пілотів наявні ознаки робочої пози, а у другого вони відсутні, то з великим ступенем імовірності можна говорити про те, що останній не знаходився в активній робочій позі у момент зіткнення вертольота з перешкодою.

5.5.4. Яке було положення основних органів управління (РЦГ, рукоятки "крок-газ", педалей)?

Положення РЦКГ по крену і по тангажу оцінюється за локалізацією ушкоджень від рукоятки на тілі пілотів з врахуванням напрямку дії перенавантаження гальмування. Оцінка положення рукоятки "крок-газ" проводиться на підставі виявлення ушкоджень на поверхні долоні лівої кисті, які виникають при умові положення рукоятки "крок-газ" під кутом більше 30 градусів відносно горизонтальної площини вертольота. Оцінка положення педалей проводиться тільки при наявності ушкоджень, характерних для положення ніг на педалях, і основана на виявленні симетрії або асиметрії ушкоджень правої і лівої нижніх кінцівок.